O gargalo da infraestrutura

Silvio Persivo (*)

O “Seminário sobre Logística de Transportes do Estado de Rondônia integrando o desenvolvimento da Região Norte”, realizado, em Porto Velho, no dia 04 de outubro último, pela Comissão de Viação e Transportes da Câmara Federal-CVT e a Comissão de Infraestrutura do Senado, com o apoio da Confederação Nacional do Comércio de Bens, Serviços e Turismo-CNC e pelo CODEMA-Conselho Empresarial da Amazônia Legal, foi fundamental para mostrar a importância do Estado de Rondônia, e de sua capital Porto Velho em particular, como rota alternativa da produção agrícola brasileira, com ênfase na soja produzida no Mato Grosso.

Ressalte-se que, como fruto de um esforço conjunto das lideranças políticas e empresariais regionais, se abriu espaço, com a declaração de que já se encontra em elaboração o projeto executivo da Ferrovia Porto Velho/Vilhena, que é fundamental para inverter o percurso da Transcontinental- EF 354-Brasil Peru-Atlântico Pacífico, que, no Centro-Oeste, é representado pela Ferrovia de Integração do Centro-Oeste-FICO, com uma extensão de 1.638 km, partindo da Ferrovia Norte-Sul, em Campinorte (GO) até chegar a Vilhena (RO). Um projeto que está sendo executado em duas etapas a um custo total de R$ 6,4 bilhões, mas, que não prioriza o fato de que já existe um escoamento de soja, via Hidrovia do Madeira, de 3,5 milhões de toneladas anuais. E, acrescente-se criando enorme problemas, de vez que a BR-364, única rodovia de ligação da Amazônia com o Sudeste, não suporta mais o tráfego ininterrupto de carretas que transitam rumo ao porto graneleiro da capital. Acrescente-se que o Grupo Amaggi já iniciou um novo terminal de soja com capacidade para 5 milhões de toneladas, um investimento de mais de R$ 200 milhões, que deve aumentar ainda mais os problemas da rodovia que já se notabiliza por trilhas de soja (um desperdício inaceitável) e enorme quantidade de acidentes.

Ainda significativos foram outros temas tratados que afetam não somente ao Estado de Rondônia como a toda a região e países vizinhos.  Entre outras coisas a recuperação da BR-425 que permite o acesso via Nova Mamoré e Guajará-Mirim à Bolívia, bem como o lançamento da Ponte Binacional Brasil Bolívia, que cumpre um compromisso brasileira assumido ainda no Tratado de Petrópolis. Ainda em se tratando de ponte foi prometido que ainda este mês será licitada a ponte do Rio Madeira sobre o Abunã, que permite o acesso ao Estado do Acre. Resta ainda uma outra questão que se arrasta por mais de uma década que é a recuperação da BR-319-Manaus/Porto Velho, que até a ponte sobre o Madeira já se encontra praticamente finalizada, mas, apesar dos R$ 600 milhões já gastos na obra, permanece emperrada em cerca de 400 km por questões ambientais que não se justificam, dado que a estrada foi feita nos anos 70 e somente estava sendo recuperada por desleixo do próprio governo. Como afirmou o diretor executivo do DNIT, Tarcísio Borges de Freitas, apesar de, com o Regime  Diferenciado de Contratações-RDC as licitações terem avançado as leis e os marcos relativos ao meio ambiente e as áreas indígenas não avançaram um milímetro sequer atravancando a infraetrutura e o progresso da Amazônia.  O Governo Federal em infraestrutura está devendo muito, em termos de agilidade e de execução, o que acaba impactando de forma dolorosa na competitividade.  Pelo menos, com o seminário, se discutiu este aspecto negativo. Porém, é preciso que as medidas administrativas e as obras sejam licitadas e concluídas com muito maior rapidez.

(*) É doutor em Desenvolvimento Sustentável pela Núcleo de Altos Estudos Amazônicos-NAEA/UFPª.