PORTO VELHO E O MÊS DE JULHO – PARTE III

Por Francisco Matias(*)
 

1. A ERRADICAÇÃO DA FERROVIA MADEIRA-MAMORÉ. O dia 10 de julho volta a influenciar nos destinos históricos do estado de Rondônia, e, mais uma vez torna-se decisivo sobre a vida e a morte da Ferrovia Madeira-Mamoré. Construída, primeiramente, no segundo império, no governo do imperador D. Pedro II, a ferrovia iria ter sua segunda fase no final do governo do presidente Afonso Pena (1906-1909) e ficaria pronta no governo do presidente Hermes da Fonseca (1910-1914). Além disso, passou por toda a Velha República, nos governos dos presidentes Venceslau Braz, Delfim Moreira, Epitácio Pessoa, Artur Bernardes e Washington Luís, até confrontar-se com a República Nova (1931-1937) e o Estado Novo (1937-1945), os dois governos do presidente Getúlio Vargas, no que se convencionou chamar Era Vargas, na qual a Madeira-Mamoré viraria empresa estatal. Nesta condição, passou pelos governos dos presidentes Eurico Gaspar Dutra, Getúlio Vargas (na fase democrática), Café Filho, Nereu Ramos, Juscelino Kubitschek, Jânio Quadros e João Goulart. Chegou ao período da ditadura militar e aos governos dos presidentes Castelo Branco, da Junta Militar e Costa e Silva, até chocar-se com o presidente Emílio Garrastazu Médici. Na outra ponta, a Madeira-Mamoré iria padecer com os desdobramentos da Operação Amazônia, desencadeada a partir de 1966, pelo regime militar.

2. O regime militar programou a Operação Amazônia com base no rodoviarismo e na extinção das ferrovias deficitárias e de pequeno curso. Era o caso da Madeira-Mamoré, com seus 366,5 km de extensão e contabilidade sempre fechada no vermelho. O processo de extinção, ou erradicação, da Madeira-Mamoré começou no governo do presidente Castelo Branco, com a criação do 5º. BEC, em 1965, sua instalação em Rondônia, a partir de 1966, e a celebração de aditamento ao Tratado de Petrópolis, assinado em 27 de janeiro de 1966, visando à construção de uma rodovia federal no trecho Porto Velho/Guajará Mirim, em substituição à ferrovia. Estava selado o destino final e complicado da Ferrovia do Diabo. Daí, as coisas ficaram mais fáceis. A ditadura militar não permitia maiores resistências por parte de grupos dissidentes de funcionários, estudantes e pensadores de um modo geral. Além disso, o apelo à construção da BR 425, como via de acesso binacional, interligada às BR 364 e, futuramente à BR 319, a força das armas e o poder de polícia exercido pelo 5º. BEC, calaram as vozes de resistência. Desta forma, no dia 10 de julho de 1972, ouviu-se, na estação Madeira, em Porto Velho, o último apito do trem-horário, procedente de Guajará Mirim. Estava erradicada a ferrovia Madeira-Mamoré.

3. E, por que o 10 de julho de 1972? Simples coincidência histórica? Não.  Nesta data, completavam-se quarenta e um anos do início do processo de nacionalização, que envolveu os interesses da empresa anglo-canadense Madeira-Mamoré Railway Company e os do governo Vargas, com a participação do governo boliviano.  Por isso, aquele 10 de julho de 1972, seria a data ideal para a inauguração da BR 425 (Abunã-Guajará Mirim) e a erradicação da ferrovia Madeira-Mamoré, depois de ter seu patrimônio material e quadro funcional absorvido pelo DNER, atual DNIT, ao qual estava vinculado o 5º BEC. E lá se vão quarenta anos.

4. A Madeira-Mamoré foi entregue ao tráfego no dia 30 de abril de 1912, quando o consórcio May, Jeckill and Randolph assentou o último dormente na estação Mamoré, às margens do rio Mamoré, fronteira com a Bolívia, diante da cachoeira Guajará Mirim. No entanto, os termos do contrato de arrendamento, celebrado em 1909, somente seriam ratificados no dia 1º de julho de 1912. Este fato, dentre outros de natureza política, atrasou o cronograma de inauguração da ferrovia. O que somente ocorreu no dia 1º de agosto daquele ano. Não fosse isto, e o mês de julho seria completo para a Madeira-Mamoré, da origem à extinção.

Historiador e analista político*