PONTE DA BR-319: A HISTÓRIA DO ATRASO

 
A ponte sobre o Rio Madeira foi licitada no ano 2000 e a empresa Mendes Junior foi vencedora. Entretanto, não foi possível o início das obras em função da elevação dos custos dos insumos, o que exigiria um substancial realinhamento de preços. 

A obra, cujo custo inicial estava estabelecido em R$ 60 milhões, já exigiria um total de R$ 120 milhões para sua execução. Isso esbarrou na legislação, que apenas permite majoração de custos até o limite de 25% dos preços originais. 

Isso obrigou o DNIT a cancelar unilateralmente o contrato e, depois de alterado o projeto, adicionando a elevação da pista exigida pela Marinha para permitir a passagem de embarcações maiores e inserindo passagens para pedestres e novos acessos, foi novamente iniciado o processo licitatório. 

Foi quando o TCU entendeu que teria havido majoração irregular dos preços, em uma análise que considerou apenas os reflexos das mudanças no custo final da obra confrontados com o custo do projeto anterior, sendo desconsideradas as próprias mudanças que determinaram a elevação. 

Assim, o TCU determinou a suspensão do processo sob a alegação de sobre-preço em alguns itens, constando em relatório a existência de indícios de irregularidade. 

Para esclarecer os questionamentos levantados pelo TCU o DNIT mobilizou seu corpo técnico e manteve vários encontros com os auditores do órgão, envidando todos os esforços necessários para responder/atender os questionamentos e dirimir quaisquer dúvidas. 

Infelizmente, a cada apresentação, a cada dúvida saneada, o TCU tem sistematicamente apresentado uma nova questão, deixando aberta a possibilidade de estar havendo algum tipo de tendenciosidade com o objetivo de não liberar a obra. A defesa do erário parece não ser objeto de consideração, posto que os sucessivos retardamentos da obra já determinaram a elevação do custo final para acima de R$ 339 milhões. 

Isso faz com que se possa imaginar interesses capazes de financiar a boa vontade dos técnicos, cuja responsabilidade, além da averiguação de eventuais ilícitos, deveria ser também a tarefa de apontar soluções para que uma obra dessa sua amplitude não fosse mais indefinidamente retardada.

OS EMPRENDIMENTOS 

• Ponte da BR-319 – Porto Velho
• Ponte da BR-364 – Distrito de Abunã 

Não se pode desconsiderar a importância da ponte sobre o rio Madeira na BR-319 para a economia e o desenvolvimento do Estado de Rondônia, além do fato de beneficiar a população do estado do Amazonas e 1070 famílias instaladas nos assentamentos Joana D’arc I, II e II e a 980 produtores rurais da região. 

Além do aspecto social local e regional, fica evidente a importância do empreendimento na movimentação de cargas e passageiros na futura interligação com o estado do Amazonas via BR-319. Isso permite antever a perspectiva de surgimento de um grande volume de novos empreendimentos e negócios na esteira do desenvolvimento regional e da própria abertura de novos mercados que virá com a saída para o Pacífico. 

Não há informações da parte dos operadores das balsas sobre quantos veículos, motos, bicicletas e pedestres por ali transitam diariamente. Mas em razão do permanente congestionamento das balsas e do longo período de espera ao qual os usuários estão obrigatoriamente submetidos, constata-se haver um grande volume de tráfego. Dessa forma, pode-se concluir que a alternativa do transporte via balsa é extremamente precário, além de oneroso, haja visto os preços praticados nas diversas modalidades de tarifas. 


TRÁFEGO DE CARGAS

Os opositores do empreendimento argumentam contra ele com a média de 1.500 carretas/dia que trafegam hoje pela área urbana do município de Porto Velho, considerando que isso poderá ser substancialmente ampliado com a construção da ponte naquele local. E sugerem sua mudança para a região onde será construído o novo porto de Porto Velho, na localidade conhecida como Porto Murtinho, cujo acesso se daria pela BR-364 na região próxima das Irmãs Marcelinas. 

A argumentação é, contudo, contraditória, já que o fluxo atual de cargas procura o rio Madeira para transporte de grãos através das balsas ou pelo sistema Roll-on-roll-off, em direção a Manaus, além do transporte de derivados de petróleo. Quaisquer que sejam, eles demandam o porto que, se mudado, não exigirá de forma alguma a mudança da ponte. 

Ademais, a própria audiência pública para a obtenção de licença ambiental para a obra da ponte, realizada no auditório do Sest/Senat, em Porto Velho, deixou estabelecido que o DNIT e a Prefeitura começariam imediatamente a trabalhar pela construção do chamado “Arco Norte”, uma via alternativa para o acesso à ponte por fora da área urbana para o tráfego de caminhões pesados. 

Em relação à ponte da BR-364 no distrito de Abunã, ela encontra-se licitada e liberada, com seu início condicionado à alocação de recursos, situação que poderá se configurar a partir do envolvimento das bancadas rondoniense e acreana – fundamentalmente interessadas no projeto. 


AÇÕES OU PROVIDÊNCIAS

Diante da evidentemente deliberada procrastinação do julgamento das justificativas apresentadas pelo DNIT para a continuação do processo licitatório da ponte da BR-319, espera-se a mobilização ampla de toda a classe política rondoniense, e muito especialmente a classe empresarial, no sentido de promover gestões junto às autoridades competentes em favor da imediata liberação do projeto. 

O Diretor de Planejamento e Pesquisa do DNIT, Miguel de Souza, já conseguiu junto à senadora Fátima Cleide, unir as bancadas federais de Rondônia e Acre para uma audiência com a ministra Dilma Roussef, pedindo a inclusão da ponte de Abunã no PAC, de forma a assegurar a execução integral da obra, sem risco de que problemas financeiros possam vir a retarda-la. 

Da mesma forma, Miguel de Souza fará uma visita, acompanhado de toda a bancada federal rondoniense ao presidente do TCU, de forma a conseguir a liberação do processo licitatório da ponte sobre o rio Madeira na BR-319, em Porto Velho.

Fonte: Carlos Henrique