MADEIRA-MAMORÉ, DA NACIONALIZAÇÃO À ERRADICAÇÃO

  

Por Francisco Matias(*)


1. A ferrovia Madeira-Mamoré, um dos mitos fundante de Rondônia, tem neste 10 de julho de 2009 duas datas a comemorar. A primeira, de sua nacionalização, ocorrida em 1931. A segunda, de sua erradicação, em 1972. Vamos falar destes dois episódios nesta coluna. Construída em duas fases distintas, a ferrovia Madeira-Mamoré não é apenas um caminho de ferro para o escoamento da produção de borracha, pelo qual, se assim fosse, não seria assim tão relevante. É muito mais que isto, pois faz parte de um projeto geopolítico de três países: a Bolívia, o Brasil e os EUA. Está ligada a três acordos diplomáticos celebrados pelos governo brasileiro e boliviano, em momentos difíceis, do ponto de vista político e econômico. O primeiro, o Tratado de Ayacucho, de 1867, deu origem à sua construção. O segundo, o de Navegação e Construção de Via Férrea, de 1882, permitiu a realização de novos estudos, a construção do Porto dos Vapores e a demarcação da área em que seria construída a ferrovia. O terceiro, o Tratado de Petrópolis, obrigou o Brasil a realizar sua construção efetiva.

2.Sua nacionalização também é fruto de acordos e desacordos. De contratos e distratos e deixa no ar várias perguntas: houve mesmo a nacionalização? Será não foi uma intervenção federal, apenas isto? Ou terá sido apenas encampada pelo governo Vargas? E vem a resposta, pronta e acabada: a ferrovia é brasileira. Tudo era brasileiro. Afinal estava em solo nacional do Brasil. Mas, não é bem assim. A nacionalização não se deu sobre a via férrea. Mas sobre o conglomerado The Madeira-Mamoré Railway Company Limited, cuja sede administrativa era (e ainda é), nos EUA. Cujo capital era constituído por acionistas norte-americanos, ingleses, canadenses, bolivianos e, brasileiros. Cuja atividade fim era o transporte de carga e passageiros no sistema integrado rodo-ferroviário-hidroviário. E por aí vai.

3. Ora, se fosse uma empresa ferroviária brasileira as coisas não teriam acontecido na forma como ocorreram. Só pra lembrar: após a quebra da Bolsa de Valores de Wall Street, a empresa Madeira-Mamoré, pertencente ao grupo anglo-canadense W. Forbes, a exemplo de todas as que operavam na bolsa nova-iorquina, foi à bancarrota. Para piorar, quase não havia nada para transportar pela Madeira-Mamoré, nem da Bolívia, nem dos vales Guaporé/Mamoré/Madeira. E para piorar ainda mais, havia o presidente Getúlio Vargas, antiamericano até a medula e nacionalista até os calcanhares. Mora da história. A Madeira-Mamoré não recebia mais empréstimos do governo, não era rentável e não havia gerado um corredor econômico forte. Daí, para o fechamento e para a reativação como empresa nacional brasileira foi um pulo.

4. Finalmente, o 10 de julho marca a data da erradicação da ferrovia. Há 37 anos o governo federal mudou o sistema de transporte do Brasil, optando pelo rodoviarismo e pelo fechamento das ferrovias não lucrativas e de pequeno curso. A Madeira-Mamoré ficou na alça de mira. O 5º BEC criado para assumir a massa falida da ferrovia, construir uma rodovia substituta (a BR 425), e, ao final, executar o processo de erradicação iniciado em 1966 e concluído em 1972. Portanto, hoje se completam 78 anos de nacionalização e 37 de erradicação da Madeira-Mamoré. E fica a seguinte pergunta: da ferrovia ou do sistema empresarial que integrava o Sindicato Farqhuar? A resposta 

É pronta e acabada: do sistema, da empresa. Mas, de todo o conglomerado? Não. Apenas do braço brasileiro. Não ocorreu a desconstituição da empresa The Madeira-Mamoré Railway Company, mas, sim a constituição da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré S/A, integrada à Rede Ferroviária Nacional, RFFESA. E por aí vai.

Historiador e analista político (*)