OS 101 ANOS DA MADEIRA-MAMORÉ, PARTE I

Por Francisco Matias*

Estação terminal Mamoré, situada na fronteira Brasil/Bolívia,
às margens do rio Mamoré, onde foi inaugurada
a ferrovia Madeira-Mamoré, 1º agosto 1912

1.A FERROVIA MADEIRA-MAMORÉ constitui-se no mais importante mito fundante material do Estado de Rondônia, mormente por sua construção, sua lenda e a geopolítica gerada. Sua história e os sessenta anos de funcionamento ainda têm muito caminho a percorrer no campo da pesquisa, do estudo e da divulgação para compor o processo de formação histórica e econômica deste rincão do Brasil. Pois bem. Neste 1º de agosto/2013, quinta-feira, comemora-se uma data das mais relevantes para a preservação e reavivamento da memória histórica de Porto Velho e Guajará Mirim, e do estado de Rondônia: os 101 anos da inauguração da ferrovia Madeira-Mamoré, construída a partir de 1907 e inaugurada no dia 1º de agosto de 1912, com o primeiro trem a percorrer por completo o trajeto Guajará Mirim, no estado do Mato Grosso, a Porto Velho, no do Amazonas. Para melhor esclarecimento, esta coluna vai se utilizar de um dos maiores conhecedores dos meandros da Madeira-Mamoré, por ter acompanhado seu desempenho, auge, declínio e nacionalização.

2.Com a palavra, o coronel ALUÍZIO PINHEIRO FERREIRA, primeiro diretor brasileiro da ferrovia Madeira-Mamoré: “A ideia de uma estrada de ferro que vingasse o trecho encachoeirado dos rios Madeira e Mamoré, nasceu da necessidade de encontrar facilidade de transporte para os produtos do Oriente Boliviano, quase exclusivamente borracha valorizadíssima ao tempo, e que era conduzida pela via fluvial em grandes batelões, que transpunham as cachoeiras de menor perigo e eram arrastados penosamente pelos varadouros abertos para contornar as de maior porte, afrontando as endemias, o elemento íncola e os próprios perigos dessa navegação. Várias foram as tentativas idealizadas para a solução dêsse grande problema”.

3.O coronel ALUÍZIO PINHEIRO FERREIRA continua a narrativa. Ele fala dos acordos diplomáticos: “Dos tratados e protocolos, que de qualquer forma incidem sobre a existência da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, em suas relações diretas ou indiretas com a fronteira da Bolívia, sómente a partir das estipulações contidas no Tratado de 17 de novembro de 1903, firmado na cidade de Petrópolis, é que bem se definira a exigência de uma ferrovia que evitasse as 19 cachoeiras dos citados rios. O Tratado de Amizade, Limites, Navegação, Comércio e Extradição entre o Brasil e a Bolívia, firmado em La Paz a 27 de março de 1867, ainda não cogitara daquela exigência”.

4.Agora, o coronel ALUÍZIO PINHEIRO FERREIRA falado general Quentim Quevedo: “O general Quevedo, que fora anteriormente forçado a navegar os dois mencionados rios para forrar-se às perseguições políticas de que era alvo, sonhara a construção de canais com o mesmo objetivo e foi assim que surgiu a “NATIONAL BOLIVIAN NAVIGATION COMPANY”,concessão dada em 1870 ao engenheiro militar norte-americano Coronel GEORGE E. CHURCH, com garantias de juros. Verificada, desde logo, a inexeqüibilidade do projeto, os capitais para êle obtidos passaram a ser empregados na construção de uma estrada de ferro, a “Madeira & Mamoré”, sendo permutados por títulos da nova empresa os da “National Bolivian”.

5.O coronel ALUÍZIO PINHEIRO FERREIRA falado coronel GEORGE E. CHURCH: “Querendo o coronel Church dar imediato andamento aos trabalhos, contratou pela soma de 600.000 libras esterlinas com a “Public Works Construction Company”. Não concordaram, porém, os acionistas da primitiva empresa do canal, na transformação do projeto em estrada de ferro e uma ação movida no foro de Londres vai interromper as obras”. E continua em sua narrativa: “Confiadas as mesmas pelo coronel Church, à firma norte-americana “Dorsey & Caldwell”, mandou esta, em 1874, os seus representantes a Santo Antonio do Rio Madeira para iniciar os trabalhos, porém as endemias impediram o objetivo. Terminou assim, com uma série de insucessos, a iniciativa boliviana a respeito”.

6. “Apareceu, então, em 1878, o mesmo infatigável e tenaz coronelChurch, já com os juros dos seus capitais garantidos a 7% pelo Govêrno Imperial Brasileiro, firmando contrato com a firma P. T. Collins, de Filadélfia. Atacados, no mesmo ano, os estudos preliminares e simultâneamente a construção, que chegou a avançar 7 quilõmetros, um ano depois volvia o serviço a ser paralisado, por dois motivos: uma sentença favorável, em Londres, aos irreconciliáveis acionistas da “National Bolivian Navigation Company” e a mortalidade que dizimou engenheiros e trabalhadores da firma Collins. Máquinas e materiais foram abandonados  em Santo Antonio e ainda hoje são arrancados trilhos da lama dos barrancos e a “Madeira-Mamoré” ostenta, no depósito de locomotivas de Pôrto Velho e em boas condições de conservação, a máquina nº 12, que se chamou primitivamente “Velha Collins”.....

PS – A coluna utilizou a grafia original da narrativa para permanecer fiel ao texto e ao tempo, haja vista ter sido publicada na SINOPSE ESTATÍSTICA DO MUNICÍPIO DE PÔRTO VELHO, pelo Serviço Gráfico do IBGE, no Rio de Janeiro, em 1951.

Historiador e escritor regional(*)