Amazônia se divide entre a BR e a ferrovia

Daniela Chiaretti (Jornal Valor Econômico)

O destino de uma estrada de 885 quilômetros é o mais novo debate amazônico. No mapa, a BR-319 liga Manaus, no Amazonas, a Porto Velho, em Rondônia - mas na prática só leva de uma capital à outra quem é muito aventureiro ou muito teimoso. A maior parte da rodovia já foi vencida pelos buracos e pela floresta. O último ônibus entre as duas pontas passou em 1988. Para reverter o quadro, há dois anos o Ministério dos Transportes investe na solução tradicional e se empenha em pavimentar o trajeto. Mas nos últimos meses é um plano B, impulsionado pelo governo do Estado do Amazonas, que começa a ganhar força - trocar piche por trilhos e instalar uma ferrovia no coração da floresta. Quem defende a alternativa diz que ela cumpre a mesma função, tem a desvantagem de ser inicialmente mais cara, mas exercerá um impacto ambiental indiscutivelmente menor. 

Construída pelo governo militar em 1973, em tempos em que o mote para a porção norte do País era "integrar para não entregar", a BR-319 é uma linha que atravessa o Estado mais preservado da federação, com menos de 4% de área desmatada. São 859 km no Amazonas e 26 km em Rondônia, num trecho asfaltado próximo a Porto Velho e já bastante utilizado. 

De manutenção cara, a BR-319 virou um bicho híbrido. Tem as pontas próximas às capitais em melhor estado, mas o trecho central, com mais de 400 km no meio da floresta, praticamente abandonado. Em 2006, no pico da seca, uma equipe de pesquisadores do Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia, o INPA, levou quatro dias para percorrer os 600 quilômetros entre Humaitá e Manaus. Transitando com veículo de tração nas quatro rodas, atolaram cinco vezes. "Muita gente quer a estrada", reconhece Virgilio Viana, o primeiro secretário de Meio Ambiente do Estado, função que ocupou por cinco anos. "No Amazonas existe um sentimento muito forte de se estar isolado do mundo", diz Viana, desde a semana passada secretário-executivo da Fundação Amazônia Sustentável. 

O efeito benéfico deste isolamento foi preservar a Amazônia no Amazonas. "É como se a floresta tivesse uma proteção passiva, que é a sua falta de acesso", registra o cartógrafo Britaldo Soares Filho, professor da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG). "É importante frisar a cadeia de efeitos diretos que uma estrada causa. Só de falar em asfalto já se produz uma corrida ao ouro de quem quer se apossar de glebas que irão valorizar." Segundo estudo pilotado por ele, 53 mil km2 serão desmatados no Amazonas até 2050 se a BR-319 não for pavimentada e muitas áreas de proteção ambiental forem criadas; com a pavimentação (e igual número de unidades de conservação), o desmatamento seria de 168 mil km2 no período. Isto representa a emissão de 600 milhões de toneladas de carbono no primeiro caso, e 2,1 bilhões de toneladas no segundo. 

Entre o melhor e o pior cenário, o estrago também é três vezes maior na estimativa de emissão de CO2. No caso de estrada sem pavimentação e protegida por várias unidades de conservação, o desmatamento até 2050 produziria uma emissão de 1,8 bilhões de toneladas de CO2. Ela chega a 5,7 bilhões de toneladas de CO2 com a estrada asfaltada, calcula Soares Filho. Para se ter um paralelo, as cem indústrias mais poluidoras de São Paulo emitirão cerca de 1,6 bilhão de toneladas de CO2 no mesmo período, mantido o padrão atual. 

A discussão sobre pavimentar ou não a BR-119 foi um impasse duro dentro do governo Lula. Para o ministro dos Transportes Alfredo Nascimento, que já foi prefeito de Manaus, asfaltar a estrada é parte de sua agenda política. Na visão dos técnicos de sua pasta, como a estrada já existia, a decisão de pavimentá-la não exigia licenciamento ambiental. "Não é usual que numa estrada já construída se faça EIA-Rima", diz Paulo Sergio Passos, secretário-executivo do Ministério dos Transportes. No entender dos técnicos do Ministério do Meio Ambiente, a estrada existia mas não era transitável e sua pavimentação mudaria, e muito, o quadro. 

O embate, em fase pré-PAC, o Programa de Aceleração do Crescimento, durou mais de um ano. Só abrandou no final de 2006, na reunião ministerial que definiu os planos de infra-estrutura do governo. O presidente Lula arbitrou: na ponta de cima (nos arredores de Manaus) e na de baixo (proximidades de Porto Velho) a estrada existe, é utilizada e ali as eventuais obras teriam licenciamento simplificado. Mas o miolo abandonado da BR-319, que corta a floresta virgem, deveria ser tratado como obra nova. O Ministério contratou então o EIA-Rima junto à Universidade Federal do Amazonas. "Esperamos que o estudo esteja concluído em 30 de abril para entrega ao Ibama", diz Passos. 

O licenciamento foi fatiado e o Ministério dos Transportes posicionou suas máquinas. O PAC prevê R$ 700 milhões. Há três batalhões do Exército mobilizados para o asfaltamento e vários projetos de pontes - uma delas sobre o rio Madeira, próxima a Porto Velho, terá edital até maio. No horizonte de Passos, a pavimentação da BR-319 "é obra grande, com trabalho para mais de três anos." 

Diante dos tratores em campo, o Ministério do Meio Ambiente, o MMA, tratou de criar uma área de interdição. "Não existia nenhum mosaico de unidades de conservação que impedisse o desastre ambiental que uma estrada destas faria", diz Paulo Adario, coordenador da campanha da Amazônia, do Greenpeace. O primeiro movimento foi criar uma ALAP, ou Área sob Limitação Administrativa Provisória. Durante sete meses, num polígono de mais de 15 milhões de hectares, ficaram proibidos o corte raso da floresta e a autorização de qualquer atividade que provocasse algum impacto ambiental negativo. Foram feitas consultas públicas à população e ouvidos órgãos municipais, estaduais, pesquisadores e ONGs. Deste esforço saiu o desenho de nove unidades de conservação federais e estaduais entre parques, florestas nacionais e reservas extrativistas. Serão 7,4 milhões de hectares de áreas de conservação -o que significa 1,5 vezes o tamanho do Distrito Federal. "Será o maior complexo de unidades de conservação já criado", diz Mauro Oliveira Pires, diretor da secretaria-executiva do Ministério do Meio Ambiente. Os processos aguardam o OK da Casa Civil para serem encaminhados à Presidência da República. Na expectativa de Pires, é "questão de semanas" para que as áreas saiam do papel. 

As novas unidades de conservação foram planejadas, diz ele, ao redor de áreas de maior conflito potencial - no sul do Amazonas, onde a exploração predatória está chegando, ou no lado esquerdo da estrada. "Esta é uma das regiões mais belas do país e onde uma estratégia adequada pode realmente fazer diferença", acredita. As ameaças de desmatamento estão todas ali, do lado sul e leste do Estado do Amazonas, nas fronteiras com Mato Grosso, Rondônia e Pará. 

Em paralelo a estes movimentos, outro processo começa a ganhar fôlego nas esferas estaduais do Amazonas - o estudo de uma ferrovia sobreposta ao traçado original da BR-319. A idéia é evitar o fenômeno "espinha de peixe", efeito de desmatamento comum à abertura de estradas na Amazônia. Os tratores constroem o eixo central e deste saem várias outras pequenas estradas, delas outras menores e assim repetidamente. "Este é um processo muito difícil de conter" teme o engenheiro florestal Mariano Colini Cenamo, secretário-executivo do Idesam, o Instituto de Conservação e Desenvolvimento Sustentável do Amazonas. "O risco é muito grande, tanto para a floresta como para Manaus, com aumento da violência também", prossegue. "Hoje Manaus não tem roubo de carro e um dos motivos é que não há por onde escoar", exemplifica. 

O pesquisador Paulo Moutinho, do Instituto de Pesquisa Ambiental da Amazônia (IPAM), critica o caminho usual de obras de infra-estrutura na Amazônia: "Antes vem a obra, só depois vem a governança", diz. "Pavimentar uma estrada onde não há presença do Estado, de Saúde, de Justiça ao longo do eixo é um modelo que resulta em conflito e desmatamento", avalia. 

Desde fins de 2007, debates sobre os efeitos da pavimentação da rodovia e da ferrovia ocorrem em Porto Velho, Humaitá e Manaus. Alguns foram patrocinados pela fundação norte-americana Moore, que tem financiado projetos na região. Na quarta-feira, dia 19, no auditório da Superintendência da Zona Franca de Manaus (Suframa), ocorrerá o evento "Ferrovia x BR-319: um debate necessário e urgente para o Amazonas". Na pauta, a viabilidade econômica da ferrovia e os impactos sociais e ambientais de estradas de ferro e de asfalto na Amazônia. O encontro é patrocinado por entidades como o Idesam, o INPA e a SDS, a Secretaria de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável do Estado do Amazonas. "Simplesmente bloquear a proposta de pavimentação da BR-319 encontraria uma resistência muito grande", conta Cenamo. "A idéia era ampliar o debate de forma harmoniosa." 

Uma empresa de consultoria de Brasília, a CP Empreendimentos, foi contratada pela SDS e pela Fundação Moore para elaborar um pré-estudo da viabilidade econômica da ferrovia. Pelo trabalho, a ferrovia não substituiria totalmente a BR-319. A rodovia persistiria de Porto Velho a Humaitá, um trecho que está em boas condições, mas os 700 km até Manaus seriam percorridos em trilhos. No primeiro ano de funcionamento, a estrada de ferro poderia levar 10 milhões de toneladas de grãos produzidas no Mato Grosso e em Rondônia - hoje a produção ali é de 30 milhões de toneladas/ano. Cesar Cascão, sócio da CP, diz que atualmente menos de 3 milhões de toneladas/ano saem pelo rio Madeira e o restante chega ao sul do País pelo porto de Paranaguá. "A ferrovia é competitiva e seu impacto ambiental é infinitamente menor que o da rodovia." 

Os estudos sobre a ferrovia não foram formalmente apresentados ao governo em Brasília. "Somos parceiros do governo federal, não estamos nos rebelando", avisa Nadia Cristina Ferreira, secretária interina da Secretaria Estadual de Desenvolvimento Sustentável (SDS). "Só estamos verificando opções, sendo que uma não invalida a outra. Mas entendemos que cabe ao Estado aprofundar a discussão e ver o que pode ser economicamente viável e de menor impacto social e ambiental", diz. "Uma ação de precaução é importante." 

Virgilio Viana levou os estudos da ferrovia a Luciano Coutinho, presidente do BNDES, no final de 2007. Segundo ele, o investimento necessário para colocar trilhos na floresta seria de R$ 1,9 bilhão. A empreitada teria um trunfo especial. Se a emissão de CO2 associada à rodovia está estimada em 950 milhões de toneladas, e se o projeto da estrada de ferro fosse inserido no mercado voluntário de carbono, a opção poderia ser também um bom negócio, nas suas contas. A tonelada de carbono está cotada hoje a US$ 3,70 e a escolha pela ferrovia e não pela rodovia poderia chegar a US$ 3,6 bilhões em créditos. "É uma solução que nos parece óbvia, de evitar uma nova Balbina e ainda sair ganhando", diz, fazendo referência à hidrelétrica do Amazonas que ele chama de "a maior tragédia ambiental do século passado no Estado". 

Há quem defenda, ainda, uma terceira via para o transporte local. "Claro que a ferrovia é muito melhor que a estrada, em termos socioambientais, mas o melhor mesmo seria a cabotagem", opina o pesquisador Philip Fearnside, do INPA. Ele cita os atrativos do Estado do Amazonas e de sua capital: é o mais rico da região, com quatro vezes a renda per capita do Maranhão e o dobro da do Pará. A indústria em Manaus gera emprego e renda, e não tem perfil muito poluente. A ferrovia, lembra, não teria tanto impacto no trajeto, mas traria um contingente expressivo de gente para Manaus que as frentes de trabalho não conseguiriam absorver . "Manaus só é protegida porque é difícil chegar até aqui", reforça, temendo que um processo desordenado de ocupação repita o que ocorreu no centro do Pará, uma região campeã nas taxas de desmatamento. Fearnside defende mais estudos para fortalecer o transporte por navios na região. 

"Existe uma pressão populacional represada em Porto Velho", concorda Mario Menezes, diretor-adjunto da Amigos da Terra-Amazônia Brasileira. "Na hora em que se abrir a estrada, uma frente enorme de pessoas irá alcançar áreas que hoje não são acessíveis. É só olhar para Rondônia e entender o processo que virá em seguida", teme. "O que chama a atenção é que enquanto o Amazonas fala em ferrovia, a reconstrução da rodovia está em curso. É crucial parar este processo enquanto não se tem claro qual é a melhor opção." 

Na região, aponta Menezes, há quatro caminhos que merecem mais discussão: a reconstrução da BR-319, a própria utilização da hidrovia do rio Madeira, a ferrovia e a opção multi-modal - o transporte seria feito por rio de Manaus a Santarém e depois pela BR-163 até Cuiabá. "Se o fluxo ocorrer pela BR-163, a BR 319 não tem razão de existir", imagina. "A estrada, a pior alternativa do ponto de vista socioambiental, está sendo discutida apenas pelo seu viés político." 

Adário, do Greenpeace, vive em Manaus e lembra que asfaltar a BR-319 é "sonho antigo de muita gente" por ali. "É verdade que numa estrada passa madeireiro e grileiro, mas também passa remédio e professora primária", diz. "O problema é que uma estrada pavimentada tem impacto gigantesco enquanto uma ferrovia só produz desmatamento onde o trem pára. Atende necessidades de transporte de pessoas e carga e é infinitamente melhor ambientalmente." Ele alfineta: "Esta história de mover máquinas sem antes ter unidades de conservação é irresponsável. É uma ação que vai contra o próprio plano do governo federal de combate ao desmatamento." 

Fonte: Jornal Valor Econômico - São Paulo