10 DE JULHO DE 1931

Dia que a Madeira-Mamoré Railway
Passou a ser estrada de ferro Madeira-Mamoré

Percival Farquhar (1864/1953), norte-americano, filho de família rica, graduou-se em engenharia mecânica e direito pelas universidades de Yale e Columbia respectivamente. Após um período construindo ferrovias em Cuba e na Guatemala, mudou-se em 1905 para o Brasil, tornando-se o maior empresário do País, investindo em diversificados segmentos econômicos constituindo empresas tais como: a Companhia de Bondes, Eletricidade e Energia do Rio de Janeiro; a Companhia de Eletricidade e Energia da Bahia; Eletricidade e Companhia de Distribuição de Gás do Rio de Janeiro; Companhia Telefônica Brasileira; Estrada de ferro São Paulo – Rio Grande, Brazil Railway Co., a qual detinha o controle de diversas ferrovias nas regiões Sul, Leste e Nordeste; Companhia Madeireira do Paraná e Companhia de Loteamentos, em Santa Catarina. Possuía hotéis no Rio de Janeiro e São Paulo. 

Visando o domínio da produção e exportação da borracha na Amazônia, que equivalia a 30% da produção mundial, direcionou sua atenção para a região Norte, adquiriu a concessão das obras do Porto de Belém do Pará, constituindo a empresa “Porto do Pará”, criou a Companhia de Navegação do Amazonas, conseguiu a doação pelo Governo Federal de sessenta mil quilômetros quadrados de terras no Estado do Pará (aonde hoje encontra-se o Estado do Amapá) e compra de Joaquim Cantambry a concessão da construção da ferrovia Madeira-Mamoré. 

Ganha por esse, em 1905, em concorrência pública aberta pelo governo brasileiro. Constitui em 1907 a empresa Madeira-Mamoré Railway Co., com um capital de onze milhões de dólares. Para vender as ações a empresários norte-americanos, ingleses, canadenses e outros, desconfiados e descrentes do êxito do empreendimento, em vista as fracassadas tentativas anteriores (1872/1874 Companhia Public Works (inglesa); 1878/1879 Companhia P & T. Collins (norte-americana), ambas contratadas pelo engenheiro Cel. George Earl Church; 1883 março/agosto, Comissão Morsing (brasileira)). Convenceu-os demonstrando a garantia de vultuosos lucros que teriam com a exploração, produção e exportação de borracha provindas de imensos seringais ao longo da via férrea, no vale dos rios Madeira, Mamoré e Guaporé de propriedade da empresa, do monopólio do transporte fluvial de exportação de borracha, castanha e outros produtos nativos e de importação de manufaturados de abastecimento dos seringais e oriente da Bolívia, muito mais rentável que a exploração da ferrovia apenas um componente do sistema flúvio-ferroviário de transporte. 

Superada essa etapa de captação de capital, mantém o contrato com a empresa norte-americana  May, Jekyll & Randolph a qual dá início no dia 4 de julho de 1907, a construção da estrada de ferro Madeira-Mamoré, tendo por ponto inicial o local conhecido como “Porto Velho dos Militares”, e também “Porto do velho”, no município de Humaitá/AM, a sete quilômetros abaixo do Santo Antônio/MT, o determinado para o início da ferrovia, no Tratado de Petrópolis. Farquhar constituiu empresas de navegação fluvial, além da que ligava Belém do Pará a Porto Velho, com navios de 1.000 toneladas, haviam as que operavam nos rios Guaporé, Mamoré e seus afluentes brasileiros (margem direita) e bolivianos (margem esquerda), percorrendo 3.500km, com sua frota mosquito constituída por lanchas de médio e pequeno porte, totalizado 14.000 toneladas, tanto os navios da rota Belém/Manaus/Itaquatiara/Porto Velho (rios Amazonas e Madeira), como as lanchas foram construídas na Holanda. 

Em seus projetos, constavam estender a ferrovia por mais cem quilômetros em território boliviano até a Ribeiralta e a construção de uma ferrovia no noroeste de Mato Grosso (São Luiz de Cáceres/Jauru). A primeira interligando o altiplano á planície do Mamoré e do Beni e a segunda a bacia Platina (rio Paraguai) à bacia Amazônica (rio Guaporé). Era uma ambiciosa estratégia de domínio econômico e territorial, visto que sua empresa era detentora de milhares de quilômetros quadrados no vale do alto rio Madeira, nos vales dos rios Mamoré, Guaporé e Paraguai, lhe pertenciam os portos de Porto Velho, Itaquatiara, Manais e Belém. Em 1909, arredou a ferrovia do governo brasileiro, com o direito de explorá-la por um período de sessenta anos (1912 a 1972). Porém a conclusão da construção da ferrovia em 30 de Abril de 1912 com o assentamento do ultimo dormente em Guajará Mirim, no seu ponto final, coincide com o início do colapso da economia amazônica sustentada pelo extrativismo da borracha nativa, em decorrência da concorrência da borracha do sudeste asiático, provindas de cultura de seringueiras, logo de melhor qualidade e de baixo custo. Em pouco tempo a cotação da borracha no mercado internacional, fica abaixo do custo de sua produção na Amazônica. 

Em 1915 com a crise da borracha amazônica, a ferrovia Madeira-Mamoré começa a operar com déficit , situação que se agrava de ano para ano, tornando-se insustentável em 1929, com o agravamento da crise do capitalismo internacional. Os estrangeiros administradores da ferrovia resolveram, inicialmente reduzir as despesas, inclusive de pessoal, demitindo em 1930, grande quantidade de contratados e se permanecesse em declínio a receita, a alternativa de solução era paralisar a ferrovia. Os empregados ficaram em pânico, assim como a população da Porto Velho brasileira surgida além dos limites da Porto Velho da Madeira-Mamoré Railway Co., situada entre a atual avenida Presidente Dutra e a Margem direita do rio Madeira no sentido Leste/Oeste, rua Tabajara/Triângulo no sentido Norte/Sul. O delegado do Governo Federal Capitão Aluízio Pinheiro Ferreira, ante a revolta e agitação da população, interviu junto à administração da empresa a fim de ser buscada uma solução conciliadora dos seus interesses financeiros com os interesses sociais da população e os nacionais em honrar seus compromissos internacionais (acesso da Bolívia ao Oceano Atlântico, via ferrovia Madeira-Mamoré, rio Madeira – rio Amazonas). Comprometeu-se através de documento formal, assinado em 27 de outubro de 1930, a contribuir com trinta contos de réis mensais (equivalente a trinta mil reais atuais), provenientes do erário público federal e mais a contribuição monetária mensal a ele (Aluízio) garantida pelo governo do estado do Amazonas com vista por fim à crise da empresa. 

Em conseqüência do agravamento da recessão econômica que atingia a Amazônia, a administração da ferrovia encaminhou ao governo federal uma pauta de reivindicações de adoção de várias medidas em seu favor, condicionando a manutenção do tráfego ferroviário, a seu atendimento. Mediante o parcial atendimento das solicitações formuladas, a empresa arrendatária, do dia 25 de junho de 1931, impetrou uma ação na Justiça Federal no Rio de Janeiro (capital da República), requerendo a citação do governo brasileiro para receber o acervo da ferrovia Madeira-Mamoré, alegando ser essa deficitária obrigando sua administração a suspender o seu tráfego. A petição foi acolhida, sendo o governo federal citado para comparecer a uma audiência no dia 03 de julho (1931). Antes do término do prazo determinado na decisão judicial, a administração da ferrovia, no dia 30 de junho suspendeu o tráfego das composições ferroviárias. No dia 03 de julho, o procurador-geral da República, em juízo, contestou as razões argüidas pela empresa e recusou-se em nome do governo federal em receber o acervo da ferrovia, considerando encontrar-se em vigor o contrato do arrendamento, o qual obrigava a Madeira-Mamoré Railway Co. a manter o funcionamento normal da ferrovia, sob sua administração. 

O trânsito da ferrovia foi paralisado por mais de uma semana, o capitão Aluízio Pinheiro Ferreira consciente de que essa paralisação redundaria em total colapso econômico/social da região do alto Madeira, desempregando centenas de trabalhadores de todos os níveis, interrompendo a prestação dos serviços essenciais, tais como fornecimento de energia elétrica, de água, de comunicações telegráfica e telefônica bem como a navegação nos rios Madeira, Mamoré, Guaporé e seus tributários, a qual era realizada por navios da empresa, cujos administradores comprovando que o capitalismo internacional é insensível aos problemas sociais que possa originar, que não tem vínculos nem compromissos com o meio ambiente e com sua população. Assim que seus empreendimentos não lhe proporcionam os lucros projetados simplesmente se retira sem tomar conhecimento das conseqüências adversas à população local. Tomou a decisão de intervir assumindo à administração da ferrovia, comunicando seu ato ao Ministro da Viação e Obras Públicas José Américo de Almeida, o qual aprovou o seu ato, oficializando-o com a emissão de Decreto nº 20.200, de 10 de julho e 1931, assinado por ele e pelo Presidente da República Dr. Getúlio Dorneles Vargas. A Madeira-Mamoré Railway Co passa a ser Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, tendo como superintendente o Capitão Aluízio Pinheiro Ferreira, assessorado pelos membros que constituíam a primeira administração brasileira: Hugo Ferreira, Vitor Arante, José Luiz de Figueiredo, Francisco Alves Erse, Mário Monteiro, João Peniche, Joaquim Bártolo, José Câmara Leme, Francisco Guedes de Lima Fonseca, Benedito Corrêa Lima, Harry Sievers, Lourival Ferreira e Alexandre Guimarães, cuja dedicação ao trabalho, competência gerencial e capacidade empresarial, não só manteve em tráfego a ferrovia, como também os demais serviços complementares e investimentos em obras e ações sociais. O trabalho de saneamento nas despesas permitiu que em 1934 a ferrovia deixasse de ser deficitária, embora a crise econômica se mantivesse. 

Neste 10 de julho nossa homenagem, nosso pleito de gratidão a essa plêiade de homens que ousaram enfrentar o desafio de assumir a administração de uma empresa falida e abandonada por seus administradores estrangeiros, tendo por escopo evitar a ruína do alto Madeira e de sua população.

Sugerimos ao e excelentíssimo senhor prefeito municipal, a fim de preservar viva a memória de tão relevante fato histórico e de seus protagonistas, mandar construir na praça do Museu da Estrada de Ferro Madeira Mamoré um obelisco com quatro faces.  Contendo em uma "Decreto nº 20.200, de 10 de julho de 1931, de nacionalização da administração da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré Railway Co."  

Em outra, "Dr GETÚLIO DORNELES VARGAS - Presidente da República do Brasil; Dr. José Américo de Almeida - Ministro de Estado da Viação e Obras Públicas"

Em outra, Capitão do Exército ALUÍZIO PINHEIRO FERREIRA, Interventor, nomeado Superitendente da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré.

Em outra, Professor Roberto Eduardo Sobrinho - Prefeito Municipal de Porto Velho. Porto Velho/Ro, 10 de julho de 2008.
 

Fonte: ABNAEL MACHADO DE LIMA
Prof. de História da Amazônia/Universidade Federal do Pará
Prof. de Geografia Regional/Universidade Federal de Rondônia
Membro do Instituto Histórico e Geográfico/RO
Membro da Academia de Letras de Rondônia