Assinado o Tratado de Petrópolis em 17 de novembro de 1903, com a república da Bolívia, não havia outras alternativas, nem outros meios para protelar a construção da ferrovia Madeira-Mamoré, mesmo sabendo-se não ser esta mais tão imprescindível a exportação boliviana para os Estados Unidos/USA e para a Europa via oceano Atlântico, por intermédio da rota rios Mamoré, Madeira e Amazonas, visto que a Bolívia dispunhas das seguintes vias de exportação e importação:
O sistema modal rodo-ferroviário Puno/porto Molendo no Peru, ligando o norte de altiplano da Bolívia ao oceano Pacifico;
A ferrovia Oruro/porto de Antofagasta no Chile ligando o centro sul do antiplano da Bolívia ao oceano Pacifico, conectando-se com as rodovias boliviana Cochabamba/Oruro, Cochabamba/Sucre, Sucre/Uyuni/Assunção (capital do Paraguai) e Sucre/Oran/Jujuy ligando-se ao sistema ferroviário da Argentina tendo acesso ao oceano Atlântico.
Que construída a ferrovia, essa só favorecia a reduzida parte do território boliviano, o oriental, menos povoado e mais pobre os vales dos rios Madre de Dios, Beni, Mamoré e Guaporé.
Que havia a alternativa mais viável e menos dispendiosa, proposta pelo engenheiro Alexandre Haag, a construção de uma rodovia ligando Vila Bela/Bolívia, na foz do rio Beni à Lábre/Brasil, no rio Purus, dando acesso ao oceano Atlântico à Bolívia, via rios Purus e Amazonas.
Entretanto, as argumentações e alternativas de melhores soluções nada valiam, o governo brasileiro havia comprometido-se a construir a ferrovia Madeira-Mamoré contornando as cachoeiras e corredeiras do alto Madeira e do baixo Mamoré, iria cumpri-lo.
1904
No mês de fevereiro de 1904, ocorrem os seguintes atos:
- dia 12, o Congresso Nacional aprovou o Tratado de Petrópolis.
- dia 18, por intermérdio do Decreto 1.179 o Presidente da República sanciona o ato do Congresso;
- dia 25, o Presidente da República por intermédio do Decreto N° 1.180 sancionou a lei aprovada pelo Congresso autorizando o Executivo abrir os créditos necessários à construção da ferrovia.
No dia 10 de Marco o Presidente da Republica por intermédio do Decreto N° 5.161, determinou que o tratado supracitado seria executado e cumprido inteiramente na forma estabelecida.
1905
- dia 12 de maio o Ministro da Industria Viação e Obras Públicas publicou o edital de concorrência para a construção da ferrovia, o qual determinava que: 1 diretriz geral da estrada de ferro seria a indicada nos trabalhos das Comissões dos engenheiros Morsing e Pinkas*, respectivamente; 2 o cálculo do preço da construção teria por base os constantes no relatório apresentado pelo engenheiro Julio Pinkas*; 3 as empresas concorrentes deveriam apresentar suas propostas em base de preços unitários; 4 as medições dos trabalhos executados e os respectivos pagamentos pelo governo brasileiro seriam feitos mensalmente; 5 o contrato seria rescindido se a empresa suspendesse os trabalhos da construção por mais de noventa dias sem autorização do governo; 6 a empresa teria que construir a ferrovia pelos preços apresentados; 7 não seria permitido qualquer modificações no contrato que o governo firmasse com a empresa vencedora do certame; 8 não seria concedido pelo governo, ajustes de preço e nem indenizações por prejuízos que ocorressem na execução das obras da ferrovia; 9 a empresa construtora deveria no prazo determinado entregar ao governo a estrada pronta a ser trafegada.
Dois engenheiros do Rio de Janeiro empreiteiros de estradas de ferro, apresentaram-se à concorrência: Raimundo Pereira da Silva e Joaquim Catrambi. Este último, testa de ferro do empresário norte-americano Percival Farquhar, ganhou a concorrência por haver apresentado preços baixos bastantes inferiores aos apresentados por seu concorrente, conforme antecipadamente havia combinado em Londres com Farquar interessado em obter o contrato de construção da ferrovia e sua futura concessão, convicto de que os prejuízos que tivesse na construção da via férrea seriam ressarcidos com elevados lucros que lhes proporcionariam a exploração dos bens naturais da região dos vales do rios Madeira, Mamoré, Beni, Madre Dios e Guaporé e do altiplano boliviano. A trama arquitetada pelos dois empresários tinha a convivência do poder publico. As evidencias assim indicaram, tais como: a Embaixada Norte Americana no Rio de Janeiro, no dia 19 de maio, isto é, a apenas sete dias após a publicação do edital de concorrência cientificava ao governo em Washington que Farquhar estava empenhado em obter concessão do contrato da construção da ferrovia Madeira-Mamoré; o Ministério da Viação aceitar os baixíssimos preços apresentados por Catambri, os quais evidenciavam não haver esse considerado a realidade, a organização e a execução de uma obra tal grandeza e complexidade, sendo claramente inexeqüível sua realização com os valores orçados; Raimundo Pereira da Silva em artigo publicado nos jornais do Rio de Janeiro declarou que nunca alimentou a esperança de que sua proposta fosse aceita, visto que o Ministro da Viação arquitetou o edital com o propósito de afastar os concorrentes – o que conseguiu, e dar o contrato a um seu protegido.
É evidente o demonstrado interesse do governo em proteger e favorecer um dos concorrentes que na realidade não era o vencedor Catambri, mas sim o mega empresário Farquhar.
*Os percursos da ferrovia constante dos projetos dos engenheiros Carlos Alberto Morsing e Júlio Pinkas.
Ponto Inicial - Ponto Final - Extensão - Custo Quilometro - Custo Total
1. Morsing. Ponto Velho
(Estado Amazonas) Guajará-Mirim 361,7 Km 47:00$000 17.048:780$000
2. Pinkas. Santo Antônio do Alto Madeira
(Estado de Mato Grosso) Guajará-Mirim 329,6 Km 26:507$020 8.736:716$312
OBS: Para efeito de contrato prevaleceu o projeto de Julio Pinkas.
1. Local na margem direita do rio Madeira a sete quilômetros abaixo da cachoeira de Santo Antônio, também denominada Porto Velho dos Militares e Porto do Velho.
1906
Dia 7 de agosto por intermédio do Decreto n° 6.103, o Ministro da Indústria, Viação e Obras Publicas foi autorizado a contratar com Catrambi a construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré. Em uma de suas clásulas estipulava que o governo poderia tomar conta e utilizar qualquer trecho construído. Bem com mediante condições por si dispostas, permitir o contratante utilizar a ferrovia durante o período de sua construção ou após construída.
Firmando o contrato, Catrambi de acordo com o compromisso particular com Farquhar, repassou para esse o encargo de providenciar o inicio da construção da ferrovia.
Assim oito meses antes de adquirir o contrato e constituir a empresa Madeira-Mamoré Railway Company, por intermédio da qual iria oficialmente adquiri-lo, Farquhar contratou seus amigos Roberto H. May Arthur B. Jekyll e John Roddolph com os quais havia construído ferrovias em Cuba, na Guatemala e nos Estados Unidos, para virem superintender a construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré. Esses organizaram a firma May & Jekyll a qual posteriormente mudou a denominação social para May, Jekyll & Rondolph. Farquhar determinou aos contratados a se deslocarem para Santo Antonio do alto rio Madeira, local onde seria reiniciada a construção da ferrovia, com a expressa recomendação de que para todos os efeitos oficiais e legais, quem estava realizando tal obra era Joaquim Catrambi.
Antes de prosseguirmos vejamos quem eram os protagonistas Joaquim Catrambi e Percival Farquhar.
O primeiro era um rico empresário espetaculador, cuja riqueza provinha de elevados lucros obtidos em empreendimentos e operações na América Latina, suspeitas de ilícitas, com os quais não se satisfazia, buscando amealhar desonestamente mais recursos pecuniários por intermédios de meios fraudulentos, entre esses o de fazer elevados seguros dos navios e barcaças transportadores de borracha e outros produtos nativos do rio Madeira para Belém/PA, por valores muitos superiores aos quais realmente valiam, mandando os tripulantes dessas embarcações, membros de sua quadrilha, naufraga-las embolsando os altos valores de seus seguros. Catrambi se vangloriava de suas desonestidades, as tendo por inteligentes sagacidades, conforme expôs a Farquhar, em um jantar em Londres acompanhado por sua esposa, o que muito decepcionou o magnata norte-americano, porém o escrúpulo não impediu de se associar a Catrambi para fraudarem a concorrência da construção da ferrovia os favorecendo.
ASSIM SURGIA O EMPREENDIMENTO DA ESTRADA DE FERRO MADEIRA-MAMORÉ SOB A ÉGIDE DA FRAUDALÊNCIA E DA CORRUPCÃO.
O segundo era norte-americano filho de pais milionários, graduado em direito e em engenharia mecânica, após um período construindo ferrovias em seu pais, em Cuba e na Guatemala, mudou-se em 1905 para o Brasil tornando-se o maior empresário do país investindo em diversificados segmentos econômicos constituindo várias empresas tais como: a Companhia de Bondes, Eletricidade e Energia do Rio de Janeiro; Companhia Telefônica Brasileira; Estrada de Ferro São Paulo - Rio Grande/RS; Brasil Railway Co. a qual detinha a concessão de diversas ferrovias nas regiões Sul, Leste e Nordeste; Companhia de Madeira; Companhia Navegação do Amazonas; Companhia Port Of Pará e Companhia de Loteamento em Santa Catarina (. Esse conglomerado de empresas cujas capitais eram oriundas da venda de ações negociadas em Nova York, Paris e Londres sendo os ingleses seus maiores acionistas, obtinham concessões para explorarem os serviços acima mencionados, e mais, extrativismo de borracha em seringais no vale do rio Madeira e agropecuária em Mato Grosso. Além dessas atividades Farquhar possuía hotéis no Rio de Janeiro e São Paulo e sessenta mil quilômetros quadrados de terras no estado do Pará, onde situa-se o estado do Amapá, por doação do governo federal.
Qual a causa do acerbado empenho de Farquhar em obter a concessão de construção da ferrovia Madeira-Mamoré, mesmo consciente dos prejuízos que lhe poderiam advirem?
O seu grande interesse decorria de ser a ferrovia Madeira-Mamoré peça imprescindível a concretização de seu ambicioso plano de deter a posse de um sistema modal ferroviário/fluvial nos vales dos rios Madeira, Mamoré, Guaporé, no nordeste do Mato Grosso ligando as bacias fluviais Platina e Amazônica via ferrovia Madeira-Mamoré prosseguindo até o rio Jauru, conectando-se com a ferrovia Jauru/Cáceres no rio Paraguai, integrando-se ao sistema de transporte rodo/ferroviário/fluvial boliviano/Chileno/ Peruano e ao ferroviário/fluvial brasileiro, via um ramal da Madeira-Mamoré ligando Guajará Mirim a Riberalta. Pretendia exercer o monopólio da produção e comercialização da borracha em alta cotação no mercado internacional, bem como o da navegação fluvial dos rios Madeira, Mamoré, Beni, Guaporé e Amazonas este no trecho Belém/PA/Itacoatiara/AM. Já tinha sob seu controle os portos de Belém/PA e Manaus/AM. Vislumbrava a obtenção de fabulosos lucros. Com essa visão é que estabeleceu a concordata e estratégia com Catrambi, quando a esse obter e lhe repassar por venda, a concessão da construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré.
Retornando ao assunto anterior.
1907
Dia 06 de Maio o primeiro grupo do pessoal da empresa May & Jekyll constituído, por um engenheiro-chefe, doze engenheiros, um médico e um cozinheiro partiu de Nova York para o Brasil chegando em Belém/PA, no dia 20 de maio, ai permanecendo até a chegada de mister May acompanhado por quatro engenheiros e onze assistentes, foram integrados ao grupo sete capatazes sob a chefia de um superintendente de construção e cem trabalhadores braçais contratados, totalizando cento quarenta pessoas. No dia 09 de Junho saíram de Belém/PA, no vapor Javari especificadamente fretado, com destino a Santo Antonio, fazendo escala em Manaus, na qual desertaram quarentas dos trabalhadores contratados. Prosseguindo a viagem o Javari chegou ao porto de destino no dia 18 de junho. Santo Antonio era um pequeno povoado habitado por umas trezentas pessoas, a maioria índios bolivianos empregados como estivadores desembarcando, embarcando e transportando em vagonetes por eles empurrados sobre trilhos de um via férrea os produtos de exportação provenientes da Bolívia e dos seringais do alto Madeira e os de importação oriundas de Belém/PA, do porto da canôas para os armazéns ou para o porto dos navios e vice-versa, situados acima e abaixo da cachoeira, respectivamente. Existiam quatro grandes armazéns cobertos por folhas de zinco construídos e abandonados pela empreses Public Works e P.&T. Collins no século XIX, algumas casas de alvenaria (adobe rebocado), residências dos funcionários bolivianos e brasileiros empregados da empresa Suarez & Campañia, com sede em Cachoeira Esperança na margem do rio Beni, um sobrado de dois pavimentos construídos pela P.&T. Collins residência e escritórios do gerente da empresa Suarez e Cônsul da Bolívia em Santo Antonio, o qual cedeu a metade do prédio ao gerente-chefe da May & Jekyll, este instalou o escritório central e sua residência . As demais habitações eram barras de palha, moradas dos trabalhadores braçais e algumas delas cantinas e butecos.
Ao chegar o Santo Antonio mais vinte trabalhadores abandonaram a May & Jekyll, tanto estes como o que fugiram em Manaus, o fizeram atraídos por remunerações mais elevadas, enquanto a empresa os contratou por quatro mil reis diários, os empresários extrativistas pagavam sete mil reis por dia de trabalho.
O engenheiro-chefe distribui os 40 trabalhadores restantes para os trabalhos de locação dos primeiros dez quilômetros que a empresa estava obrigada a locar e submeter até o 1° de agosto o projeto e levantamento da linha preliminar ou fiscal do governo brasileiro; para a construção de porto ancoradoro próximo a foz do igarapé Grande (atual Bate-Estaca), localizado abaixo da cachoeira de Santo Antonio, no seringal Santa Marta do italiano André Frandolli, motivando uma questão jurídica decidida pela desapropriação do terreno e posse pela Madeira-Mamoré Railway, este porto destinava-se a ancoragem dos navios de grande porte e o desembarque da carga pesada por eles transportadas, e para a construção do acampamento.
Dia 28 de junho os trabalhos de locação na floresta foram parcialmente paralisadas sendo empregada a maior força de trabalho nas instalações do acampamento atendendo exigência dos engenheiros que se opunham a continuar se abrigar em precários barracos cobertos de palha ou de lona sem paredes, expondo-os a umidade, a chuva , a dormir no chão sem cobertores e outros inconvenientes. Os trabalhadores braçais continuavam a abandonar a empresa, reduzindo-se apenas a vinte e oito.
A empresa de comum acordo com o governo federal conseguiu transferir o ponto inicial da ferrovia para um local a sete quilometro abaixo da cachoeira de Santo Antonio, no qual esteve acontonado um destacamento de soldados do Regime do Jamari no período de 1866/1870, a partir de quando ficou conhecido por Porto Velho dos Militares. Entre 1871 e 1872, o local foi ocupado pelos padres franciscanos Jesualdo Macchett, Teodoro Maria Portanaro de Massafra e Samuel Mancini, acompanhado por quatro soldados do Regimento do Jamari sediado em São Carlos e trabalhadores bolivianos, desmataram parte da Capoeira, ergueram uma grande cruz e construíram barracas de palha para se abrigarem seu objetivo era instalar uma missão para catequisar os Caripunas. Porém as doenças, a distância da sede da nação Caripuna (Jaci-Paraná), a falta de apoio e as proximidades de Santo Antônio escolhido para ser o ponto inicial de uma ferrovia, obrigaram os franciscanos a desistirem do seu projeto, retirando-se de Porto Velho dos Militares (1872). Após o que foi ocupado por pequenos agricultores, sitiantes e fornecedores de lenha aos navios que por ali transitavam. Entre esses encontrava-se o agricultor Pimentel instalado em um sitio e porto de lenha nas proximidades do atual museu ferroviário, o qual passou a ser referência para os encontros de caçadas e estacionamento dos moradores dos seringais adjacentes de passagem a Santo Antonio ficando conhecido como Porto do Velho e também do Ponto Velho. No período de 1891/1907 foi integrado ao Seringal Crespo, adquirido do governo do estado do Amazonas por sessenta mil reis, pelo coronel Jose Crespo.
Foram contratados cento e quarenta trabalhadores em Belém/PA e enviados a Santo Antonio, parte destes trabalhadores foram destacados para Porto do Velho a fim de derrubar a capoeira, construindo um cais, as barracas do acampamento, do novo pondo escolhido para estação do marco zero da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, simbolicamente iniciada no dia 04 de julho de 1907. Nas proximidades de suas instalações começam surgir as primeiras barracas de palha embrinções do povoado de Porto Velho dos brasileiros.
O proprietário da localidade protestou contra a invasão, sendo tentada uma solução via administrativa, a compra desta pela empresa, Jose Crespo estipulou o valor da propriedade em cento e vinte mil reis, não aceito, sendo a questão submetida à decisão judiciária tendo ganho de causa a empresa Madeira-Mamoré. Esta deu prosseguindo aos trabalhos de construção das instalações da sede administrativa da ferrovia. Adquiriu por duas mil libras esterlinas o seringal Candelária da empresa, Sucrez & Campañia. De junho a dezembro de 1907 a empresa construtora manteve uma media mensal de 140 trabalhadores em atividade, ainda todos brasileiros.
A empresa construtora mandou construir em Candelária local situado entre Santo Antônio e Porto Velho, uns barracões de madeira destinados a instalação de um hospital para atender os seus contratados, no qual havia apenas um médico, o Dr. Shivers, que deixou o emprego, sendo substituído pelo Dr. H. P. Belt, este descreve a seguinte situação: a empresa não equipava o hospital com aparelhos e instrumentos cirúrgicos e nem comprava os medicamentos solicitados; os trabalhadores todos sofriam das doenças endêmicas locais; os que chegavam a maioria apresentava excessiva má condição física, as mulheres também, eram fisicamente de extrema fraqueza; que recomendou ao mister Randolph que fosse obrigatoriamente, ministrada diariamente, uma dose de dez centigrama de quinino aos contratados em geral, durante o percurso entre Belém/PA e Porto Velho, como preventivo às febres intermitentes. Nesse precário hospital, dos doentes internos, graça a competência e a dedicação de Dr. Belt, que utilizava seus próprios instrumentos e improvisava suas drogas medicinais, no período de julho a dezembro ocorreram apenas cinco óbitos.
Em 2 de agosto, na cidade de Portland, estado de Maine/USA, foi fundada a empresa The Madeira-Mamoré Railway Company, por Percival Farquhar, com capital inicial de onze milhões de dólares, tendo como principal objetivo comprar o contrato de concessão da construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, de posse de Joaquim Catrambi, destinando-se para a transação um milhão de dólares pago em ações.
A Madeira-Mamoré Railway Company em 15 de agosto, nomeou o mister Alexandre Mackenzie, seu representante no Brasil, com residência no Rio de Janeiro.
Em 28 de novembro, por intermédio do Decreto N° 6755, o Presidente da República autorizou a empresa Madeira-Mamoré Railway a funcionar no Brasil.
Ficando definidas as competências e atribuições das entidades partícipes no empreendimento da construção da ferrovia Madeira-Mamoré:
1. a União seria propriedade da ferrovia e da faixa de terreno por ela atravessada;
2. a denominação da ferrovia seria sempre Estrada de Ferro Madeira-Mamoré;
3. o Ministério da Indústria, Viação e Obras Públicas manteria engenheiros brasileiros, no local da construção da ferrovia, os quais fiscalizariam e mediriam os trabalhos executados, que seriam pagos mensalmente pelo governo federal;
4. a empresa Madeira-Mamoré Railway Company, detentora do contrato da construção da ferrovia, seria posteriormente concessionária dos seus serviços;
5. a empresa Madeira¬-Mamoré Railway Company competi recrutar e contratar os funcionários categorizados e os trabalhadores para a construção da ferrovia;
6. a firma empreiteira May, Jekyll & Rondolph competia superintender a construção para a Madeira-Mamoré, ficando a si subordinado, todo o pessoal por essa contratado.
1908
O Ministério de Indústria, Viação e Obas Públicas pela Ordem de Serviço N° 2 de 16 de Janeiro, oficializa de direito, a transferência do ponto inicial da ferrovia, de Santo Antonio para Porto do Velho, realizada em Junho de 1907.
Em 30 de Janeiro, por intermédio do Decreto N° 6.830, o Presidente da Republica autorizou a transferência do contrato de concessão da construção da ferrovia, assinado com Cantrambi, para a empresa Madeira-Mamoré Railway Company.
Os trabalhos da construção da ferrovia iniciados em Santo Antonio prosseguiram. Enquanto no Porto do Velho para qual foi transferido o ponto inicial desta, ativamente é procedida a instalação do cais do porto, galpões, oficina, estação ferroviária, casas de madeira de pinho de riga, pré-fabricadas, importadas dos Estados Unidos/USA, para escritório e residência dos administradores, dos engenheiros, dos técnicos e dos operários, usina geradora de energia elétrica, redes de eletricidade e hidráulica, estação de telégrafo sem fio, fábricas de pão e de gelo. Ampliação do hospital da Candelária dotando-o de equipamentos, medicamentos, médicos, enfermeiros e pessoal auxiliar necessários ao seu eficiente funcionamento.
O grande e desafiante obstáculo a superar era a redução da força de trabalho em mais de cinqüenta por cento, ocasionada principalmente pelas doenças endêmicas. A solução de imediato adotada pela empresa construtora, foi contratar trabalhadores de todas partes do mundo, por intermédio de aliciadores aos quais pagava de oito a dez libras por indivíduo importando, cada mês novas levas de trabalhadores, chegavam para substituir os inválidos e os mortos, a fim de manter o ritmo programado dos trabalhos da construção da ferrovia. Foram contratados 2.450 trabalhadores no decorrer desse ano (1908), uma media de 204 por mês, dos quais faleceram 65 dos internados no hospital da Candelária.
1909
Foi acelerado o ritmo da construção da ferrovia, foram importados 4.500 trabalhadores em uma média de 375 por mês, destes morreram 501, só os óbitos registrados no hospital da Candelária, em maior quantidade brasileiros, atingindo 144 mortes.
A empresa instalou um armazém e um cais em Itacoatiara, a um quilometro acima desta cidade, dois pontões nos quais eram desembarcados no período da vazante do rio Madeira, os trabalhadores contratados oriundos das Antilhas, Estados Unidos, Europa e outras partes do mundo, transportados nos navios transatlânticos, ai permanecendo, lhes sendo proibido sair dos flutuantes, até serem conduzidos a Porto Velho por embarcação de menor porte rebocando oito alvarengas com capacidade de abrigarem 940 passageiros.
Neste ano um fato inesperado contrariando os planos Madeira-Mamoré Railway Company, foi o adensamento do povoado surgido a partir de 1907, constituido por um aglomerado de barracas de palha nas proximidades de suas instalações habitadas por pessoas das mais diversas origens, seringueiros, ex-contratados da empresa, pequenos comerciantes, aventureiros de todos os naipes, prostitutas e principalmente os moradores de Santo Antonio que transferiam suas residências para esse núcleo habitacional, em terras devolutas do município de Humaitá, embora a empresa contestasse, por considerá-las de sua propriedade. O povoado crescia rapidamente, em quantidade de habitações e habitantes. A empresa impotente para desalojá-la, mandou construir uma cerca na atual avenida Presidente Dutra (a divisória) separando suas instalações do povoado, mantendo vigilância por intermédio de um grupo de segurança armada, impedindo o acesso e o transito dos moradores do povoado, nas áreas de suas instalações. Nascia a Porto Velho brasileira, portanto, é fantasiosa, é equivocada a afirmação de que Percival Farquhar tenha mandado elaborar a planta da cidade de Porto Velho, por seus engenheiros civis, nos seus escritórios do Rio de Janeiro ou dos Estados Unidos, o que ele autorizou foi a importação das casas pré-fabricadas, montadas sem observar um plano determinado. A planta da cidade de Porto Velho brasileira, foi elaborada pelo mestre de obras Jose Ribeiro de Souza Junior, assessorado pelo engenheiro civil Francisco da Silva Campos, a mando do major Fernando de Souza Brejense Guapindáia (Primeiro Superintendente do município de Porto Velho), aprovada pelo Conselho Municipal em 1915.
A empresa Madeira-Mamoré Railway, conseguiu em 25 de fevereiro o arrendamento da ferrovia por sessenta anos, de 1912 a 1972, por intermédio do Decreto N° 7.344, do Presidente da República. Estabelecia: que nesse período (60 anos), o tráfego não poderia ser interrompido, exceto por causa de força maior, autorizado pelo governo, que o governo receberia 5% da renda bruta anual, no período de 1o de Janeiro a 31 de Dezembro de 1931, 10% no período de 1932 a 1951 e 20% no período de 1952 a 1971, que o governo poderia fazer a encampação do contrato em 1942, que o governo no caso da interrupção do tráfego excedente de oito dias consecutivos sem motivo justificado, imporia uma multa por dia paralisação igual à renda líquida do mesmo dia do ano anterior ao da interrupção e restabeleceria o trafego por conta da Companhia, que o governo poderia ocupar temporariamente a ferrovia pagando a Companhia uma indenização igual à média da renda líquida dos períodos correspondentes no qüinqüênio precedente a ocupação.
Em 31 de dezembro a ferrovia construída alcançava o km 74, o leito concluído avançava vários quilômetros a frente.
1910
A empresa empenhada em acelerar o andamento da construção da ferrovia contratou no decorrer ano 6.090 trabalhadores, em diversas partes do mundo, perfazendo uma média de 508 contratados por mês que chegavam a Porto Velho e a Santo Antonio, Destes morreram 428, nesta estatística só estão incluídos os trabalhadores a serviço da empresa.
A população de Santo Antônio atingia 2.000 habitantes e a de Porto Velho em torno das instalações da ferrovia uns 900 habitantes. População formada em grande parte por aventureiros de todas as origens, desassistida de quaisquer autoridades, auto dirigindo-se. A empresa para segurança patrimonial e de seus empregados, criou um destacamento de guardas e solicitou ao governo de Mato Grosso que designasse um funcionário, policial do estado para organizar e dirigir o policiamento da Madeira-Mamoré. Esse o servidor Henrique de Torres Bandeira, chegou a Porto Velho no dia 24 de fevereiro.
Em 31 de maio ocorreu a inauguração solene do primeiro trecho construído da ferrovia, em uma extensão de 90 Km, entre o seu ponto inicial e o rio Jaci-Paraná.
Dr. Osvaldo Cruz médico sanitarista de fama internacional, acompanhado do Dr. Belizário Pena, contratados pela Madeira-Mamoré Railway, com finalidade de visitarem o alto madeira e proporem as previdências necessárias a melhoria de suas condições sanitárias, chegaram em Porto Velho dia 9 de julho , dirigindo-se ao hospital da Candelária, no qual se instalaram. Visitaram a ferrovia em construção até seu alcance no km 113. Permaneceram na região durante 28 dias, regressando ambos ao Rio de Janeiro no dia 7 de agosto. Dr. Osvaldo Cruz entregou a Madeira-Mamoré Railway, no dia 6 de setembro, longo e minucioso relatório sobre tudo que observou e as medidas que indicava a serem adotadas para melhorar as condições sanitárias local e o estado de saúde do pessoal.
Solenemente foi inaugurado no dia 30 de outubro o segundo trecho da ferrovia, em uma extensão de 62 km entre Jaci-Paraná e a cachoeira Três Irmãos totalizando 152 km a partir do ponto inicial.
No dia 8 de novembro foi assinado o vexatório Decreto 8.347, pelo presidente da República, Dr. Nilo Peçanha e o Ministro da Industria, Viação e Obras Publicas, o qual é uma constatação da subserviência das mais elevadas autoridades do pais, a Percival Farquhar. Modifica o traçado do ramal da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, atendendo aos interesses de Farquhar, à revelia do Tratado de Petrópolis, autoriza o lastreamento da estrada de ferro (autorização pro-reforma visto que a empresa já havia executado sem a previa autorização, irregularmente, pois tal serviço não constava do Contrato, porém o governo não só autorizava, como estabelecia o preço a ser pago, superfaturado, 2.750 libras esterlinas por quilômetros. Outra escandalosa irregularidade, visto que o Contrato para a construção da ferrovia foi formado em 1906, com base em mil reis moeda brasileira. Autorizava a execução de obras sem constarem do Contrato tais como: construções de casas, lavanderias a vapor, frigoríficos, padarias, tipografias, usina e rede de energia elétrica, rede hidráulica e de esgotos e outros serviços. Isto sem estabelecimento de preços a serem pagos, sem a devida concorrência pública, uma imoral prevaricação atendendo as imposições de Farquhar. O governo e a Madeira-Mamoré Railway assinavam no dia 12 de novembro, o contrato para a execução das citados obras, as quais já haviam sido executadas pela empresa por conta própria, as quais o governo assumia o encargo de as pagar favorecendo o magnata empresário.
Ramal da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, cujo traçado foi modificado pelo Decreto N°8.347, supracitado, era o estabelecimento no Tratado de Petrópolis ligando Vila Murtinho/Brasil a Vila Bela/Bolívia, mudado para a Cachoeira Pau Grande no rio Mamoré/Brasil a Cachuela Esperanza no rio Beni/Bolívia. Para esta modificação foi firmado com a Bolívia em 14 de novembro, um Protocolo aprovado pelo Decreto 2.579, de 7 de junho de 1912, rejeitado pela Câmara de La Paz. O governo boliviano resolveu construir um ramal ligando Guayaramerin no rio Mamoré à Riberalta, para isso celebrou um contrato com a empresa Madeira-Mamoré Railway, fazendo-lhe vantajosas concessões, entre estas a exploração perpétua do ramal ferroviário; a garantia de juros sobre o capital empregado na construção e venda de 9.000 km² de terras devolutas. Ao governo brasileiro competia a construção da ponte sobre o rio Mamoré ligando Guajará-Mirim a Gayaramenrin.
Em 15 de julho foram aprovados as tarifas de transporte no trecho 90 Km em tráfego, sob protestos dos usuários contra o elevado preço dos fretes praticados pela empresa.
1911
A empresa Madeira-Mamoré Railway enfrenta serias dificuldade advindas das exigências do engenheiro fiscal do Ministério de Viação e Obras Publicas, feitas aos contratantes, quanto a qualidade dos serviços e o cumprimento de que dispunha o Contrato. O que Farquhar considerava zelo demasiado, tendo por objetivo ser agradável aos nacionalistas, os quais no Rio de Janeiro faziam oposição aos seus planos. Procedimento que invalidavam os seus esforços para agilizar o término da construção da ferrovia. Outro problema, o Tribunal de Contas da União considerando ilegais os privilégios e favorecimentos concedidos à empresa, reunindo no 16 de junho decidiu negar registro ao contrato feito entre o Governo e a empresa Madeira-Mamoré Railway, constantes no decreto 8.347 supramencionado.
O Ministro da Viação e Obras Públicas, mediante ao posicionamento do Tribunal de Contas e a reação dos diversos segmentos políticos e sociais, criou uma Comissão de Fiscalização Extraordinária dos Trabalhos de construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, composta pelo engenheiro fiscal do Governo junto à Empresa, mais dois engenheiros, e um servidor do Magistério de Viação por intermédio de uma portaria assinada pelo Ministro, no dia 24 se agosto, a qual também aprovava as instruções regendo as atribuições da Comissão, em especial a apuração das contas dos diversos serviços acessórios de construção e o devido relatório conclusivo.
Os trabalhos da construção prosseguiram superando no possível os obstáculos adversos, neste ano de 1911, foram importados 5.664 trabalhadores, em média 472 por mês, dos quais morreram 419. No dia 7 de setembro foi inaugurado mais um trecho de 68 Km, entre a Cachoeira Três Irmãos e Abunã perfazendo 220 Km total liberados ao trafego. E mais haviam 72 Km entre Abunã e Ribeirão em trafego provisório, a ponta final dos trilhos alcançavam o Km 306, no qual chegavam os trens de serviço. Os 58 Km restantes rumo a Guajará Mirim encontravam-se em construções.
A Madeira-Mamoré Railway tinha em serviço onze locomotivas, dois carros de passageiros, setenta e seis vagões fechados e cento e sessenta e três gôndolas, empregados na construção da ferrovia, no transporte de passageiros e dos produtos nativos de exportação (borracha, castanha, quina, couros, peles e outro oriundos dos vales dos rios Guaporé, Mamoré, Beni, Madre de Dios, Orton e alto Madeira, do porto de abunã para o de Porto Velho e os de importação de Belém/PA, Estado Unidos e Europa, do Porto de Velho para os de Abunã e Víla Murtinho.
Farquhar visando deter o monopólio da produção e comercialização da borracha adquiriu dos franceses da empresa Societé Industrielle et Agrícole au Brésil, a concessão de terras ao norte de Mato Grosso, a qual havia sido outorgada em 11 de junho de 1901, pelo governo desse estado, a um empresário brasileiro tendo este transferido-a à empresa francesa.
Para tanto criou nos Estados Unidos/USA, a companhia Guaporé Rubber integrada a Brazil Railway Company (Sindicato Farquhar), essa nova companhia constituía-se em três a Julio Miiller Rubber State, seringal que se estendia ao longo da ferrovia por 195 Km, entre Mutum-Paraná (169), até Guajará Mirim (Km 364); a Guaporé Rubber State, seringal com extensões de 250 Km, estendendo-se de Guajará Mirim ao Forte do Príncipe da Beira, espaços da concessão adquirida. A Madeira Mamoré Trading Company, esta de navegação fluvial, a Companhia Comercial e grandes seringais, todos na Bolívia. Estava convencido que os seringais iriam proporcionar grandes lucros, da mesma forma o frete do transporte da borracha, ao grupo do Sindicato Farquhar.
1912
No decorrer deste ano foram contratados 2.733 trabalhadores, dos quais morreram 209. O último trecho da construção da ferrovia estava chegando ao seu ponto final.
Dia 14 de março a Comissão Extraordinária criada no ano anterior, concluia seus trabalhos e publicava o relatório final apontando grandes e graves irregularidades praticadas pela empresa Madeira-Mamoré Railway Company, relativas a prestação de contas e a realização de serviços, resultando em vultuosos prejuízos ao Tesouro Nacional.
É preciso ressaltar que o governo federal era conivente com a prática das irregularidades pela empresa, visto que lhe competia fiscalizar e acompanhar a execução dos serviços, analisar, aprovar ou rejeitar as prestações de contas por essa apresentadas.
A tomada de conhecimento dos termos do relatório pela sociedade causou grande comoção em vista ao escandaloso procedimento do governo.
No dia 30 de abril era assentado o último dormente no ponto final da via férrea, sendo concluído o trecho Abunã/Guajará Mirim. Finalmente estava construída em toda sua extensão, 364* a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, contornando os trechos encachoeirados do baixo Mamoré e do alto Madeira, cuja navegação ao longo de 200 anos vitimou milhares de navegantes mortos em naufrágios, em ataque dos indígenas e afetados por doenças endêmicas.
No dia 1° de agosto era inaugurado esse último trecho, a Madeira-Mamoré Railway Company entregava a ferrovia totalmente construída com os trens trafegando entre porto Velho e Guajará Mirim.
Na sua construção, um feito épico em plena floresta equatorial amazônica, realizada por 21.817 homens de diversas nacionalidades dos quais oficialmente morreram 1.552 no decorrer de 1907 a 1912. Porém na realidade o número de mortos atingiu 6.000.
O custo da construção da ferrovia de acordo os preços estabelecidos no contrato assinado por Catrambi, 47.682:058$402, dos quais o governo até os fins de 1912 havia pego à empresa 40.474:872$622
A empresa afirmava ter gasto 81.675:731$612, cobrando do governo a complementação de 33.993:673$210, a qual esse se negava a pagar. Questões que se prolongará até a década de 1930.
Em 1913 os investidores europeus e norte-americanos destituíram Farquhar da presidência do conglomerado de empresas que constituíam o Brazilian Railway (Sindicato Farquhar), substituindo-o por W. Cameron Forbes. Farquhar por vários motivos estava financeiramente arruinado.
Em 1919 por intermédio de um acordo firmado em 1° de março por W Cameron Forbes e os acionistas ingleses e canadenses em Londres, a Madeira-Mamoré Railway, a Guaporé Rubber, a Júlio Muller Rubber State e a Madeira-Mamoré Trading Company foram transferidas para o controle direto desses investidores.
A construção da ferrovia foi da maior relevância quanto a consolidação da ocupação do vale do alto rio Madeira e o do baixo rio Mamoré, deu origem as cidades de Porto Velho e de Guajará Mirim e ao longo de seu percurso, os povoados e as vilas de Jaci-Paraná, Abunã, Mutum-Paraná, Teotônio, Pedra Canga, São Carlos, Caracol, Taquaras, Araras, Periquitos, Chocolatal, Ribeirão e Vila Murtinho. Era de caráter estratégico integrando a via interna de transporte rios Amazonas, Madeira, Mamoré e Guaporé de acesso ao estado de Mato Grosso. O qual por falta dessa, ao ser invadido pelo Paraguai não teve condições de ser imediatamente socorrido, porque a mais viável via de acesso rios Paraná e Paraguai se encontravam em território do adversário sob seu domínio.
*Em 1923 com a construção de um desvio de dois quilômetros a ferrovia passou a ter 366 Km.
FICCÃO E FALCIDADES IDEOLOGICAS
Os números de mortos na construção da ferrovia Madeira-Mamoré são propalados, repetido e divulgado com cunho de verdade o número exagerado de mortos, equivalendo cada vida humana a um dormente assentado. Afirmativa difundida por pessoas da mais alta responsabilidade, citaremos como por exemplo o escritor João da Costa Palmares membro da sociedade de Geografia do Rio de Janeiro, o qual no livro "Amazônia", de sua autoria publicado em 1942, escreve: "Cada dormente representa uma vida que ali se extinguiu, tal foi o tributo pago pelos trabalhadores, em geral nordestinos que ali ultimaram seus dias."
Afirmativa totalmente absurda, visto que cada um quilometro da ferrovia se assenta em 1.500 dormentes. A ferrovia Madeira-Mamoré quando concluída em 1912, tinha a extensão de 364 Km, assentados em seus trilhos sobre 446.000 dormentes (364km x 1.500). O total de trabalhadores contratados foi 21.817, dos quais oficialmente morreram 1.552, somando-se a esse os óbitos não contabilizados pela empresa, chega-se a 6.208 homens mortos, muitíssimo a quem das 446.000 mortes propaladas.
Foi também escrito e divulgado que os trilhos da Madeira-Mamoré, pelo valor pago pelo governo brasileiro, equivalem serem de ouro. Outro absurdo, a estrada tinha 732 Km de trilho (366 x 2), sem computar os desvios para manobras, o seu peso são 18.300 Toneladas, visto cada um metro de trilho pesar 25 quilos. Uma tonelada de ouro pelo câmbio da época custava dois mil duzentos e quinze mil reis, para serem de ouro ou equivalentes ao preço de ouro, o governo teria que pagar mais de quatro milhões de contos de reis pela ferrovia, porém pagou um pouco mais de sessenta e dois mil contos de reis (62.194:374$366).
Outra afirmação equivocada é a de que Farquhar planejou a planta da cidade de Porto Velho em seu escritório no Rio de Janeiro e jamais visitou a cidade que criou.
Farquhar nem planejou e nem criou a cidade de Porto Velho, apenas autorizou a compra das casas pré-fabricadas nos Estados Unidos para instalação dos escritórios administrativos e residências dos administradores, dos funcionários categorizados e dos operários especializados. Foram montados entre a margem direita do rio Madeira e a atual avenida Presidente Dutra, no sentido Oeste/Leste, entre as atuais ruas Duque de Caxias e Almirante Barroso, no sentido Norte/Sul, sem preocupação com alinhamento em ruas.
A cidade de Porto Velho surgida espontaneamente a partir de 1909, nas proximidades das instalações da ferrovia, em terras devolutas do município de Humaitá, não teve um fundador, um criador, teve fundadores, criadores anônimos. A planta de Porto Velho foi elaborada pelo mestre de obras José Ribeiro de Souza Junior sob a orientação do engenheiro civil Francisco da Silva Campos, contratados pelo Conselho Mundial, em 1915 por solicitação do Superintendente Major do Exercito Fernando Guapindaia de Souza Brejense.
Este breve relato é uma homenagem a todos os protagonistas da construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, brasileiros e estrangeiros de todas partes do mundo, que com denodo, viveram e muitos sucumbiram empenhados na realização de uma das maiores epopéias do século XX do segundo milênio da era cristã, a qual completou no dia 4 de julho de 2007, cem anos do reinicio da obra após as malogradas tentativas no século XIX.
Fonte: ABNAEL MACHADO DE LIMA
Prof. de História da Amazônia/Universidade Federal do Pará
Prof. de Geografia Regional/Universidade Federal de Rondônia
Membro do Instituto Histórico e Geográfico/RO
Membro da Academia de Letras de Rondônia
Domingo, 24 de novembro de 2024 | Porto Velho (RO)
