CHEGAMOS EM GUAJARÁ MIRIM!

Exclamava o mister May observando o combôio tracionado pela heróica locomotiva marca Baldwi, a primeira vinda para Amazônia (1878) importada pelos Collins, a qual também foi a primeira a trafegar nos sete quilômetros iniciais de uma ferrovia a ser construída nas selvas do Alto Madeira. Desencarrilou, tombando dos Trilhos ai ficando abandonado, saqueada e humilhada servindo de forno de padaria, banheiro e galinheiro, após o desastre da empresa construtora P&T Collins. Por ele reformada, pondo-lhe o número 12 e mantendo na nova chaminé o nome do Coronel Church, estava ela imponente no dia 30 de abril de 1912, em Guajará Mirim ponto final da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, ornamentada com as bandeiras nacionais do Brasil, da Bolívia e dos Estados Unidos da América do Norte, tal qual ocorreu na inauguração dos noventa quilômetros da ferrovia, do seu ponto inicial ao Rio Jaci-Paraná, no dia 31de maio de 1910. O evento da inauguração oficial da ferrovia ocorreria no dia 1º de agosto de 1912, em Guajará Mirim.

Mister May rememorava os episódios vividos até aquele destacado momento. Estes como num calidoscópio se sucediam em sua mente, tais como: o dia que Percival Farquhar com seu peculiar eufórico entusiasmo o convidou, ou melhor, dizendo, o intimou a construírem a ferrovia Madeira-Mamoré na selva de Mato Grosso, no Brasil como já fizeram nos Estados Unidos, em Cuba e na Guatemala. Tinha respostas para todas as perguntas e argumentos para dirimirem quaisquer dúvidas. Consultado se já havia firmado contrato com o governo brasileiro? Não havendo, qual a certeza de vencer o Certame licitatório? Se dispunha de capital assegurado? E qual o interesse de investir vultuosos recursos num empreendimento de alto risco, na qual nada menos que cinco empresas uma brasileira, duas inglesas e duas norte-americanas por várias adversidades haviam fracassado desistindo de construírem a ferrovia?Respondendo, quanto o contrato e ganhar o certame os tinha assegurado mediante um acordo firmado com um inescrupuloso empresário brasileiro, Joaquim Catrambi, o qual se vangloriava de sua sagaz, inteligência e capacidade de ludibriar, e sempre obter elevados lucros em suas transações, por exemplo, fazer elevados seguros para seus navios e barcaças transportadores de borracha e de outros produtos nativos do Rio Madeira para Belém do Pará, por valores muito superiores aos quais realmente valiam, mandando seus tripulantes membros de sua quadrilha, naufragá-los, embolsando com elevados lucros o pagamento dos seus seguros. Ficando estabelecido que Catrambi participaria da concorrência da construção da ferrovia orçando-a em baixíssimo preço,assegurando assim vencer o certame e lhe repassar a concessão por um milhão de dólares. Quanto os recursos para o empreendimento, ele estava fundando a empresa Madeira-Mamoré Railway Co. com um capital de onze milhões de dólares. Quanto ao interesse em obter a concessão da construção e arrendamento da ferrovia Madeira-Mamoré, decorria de ser esta imprescindível para a concretização do seu plano de deter a posse de um sistema modal de via de transporte ferroviário/fluvial nos vales dos rios Madeira, Mamoré e Guaporé no noroeste de Mato Grosso ligando as bacias fluviais Platina e Amazônica via ferroviária Madeira-Mamoré prosseguindo sua construção até o Rio Jauru, conectando-a com a ferrovia Jauru/São Luiz de Cáceres no Rio Paraguai e um seu ramal ligando Guajará-Mirim a Riberalta/Bolívia, integrando-se ao sistema de transporte rodo/ferroviário/fluvial brasileiro/Boliviano/Peruano/Chileno, o tendo sob seu controle, assim como o monopólio da produção e comercialização da borracha. Já detinha a administração do portos fluviais de Belém/PA e de Manaus/AM.; Os argumentos o convenceram a aceitar a sua proposta, convidou os seus amigos Arthur B. Jekill e John Randolph a participarem do grandioso empreendimento. Para tanto, constituíram (1906) a empresa May e Jekill, a qual posteriormente mudou sua denominação para May, Jekill e Randolph; Farquhar o procurou pra acertarem os detalhes e estratégias da execução dos trabalhos, autorizando seu deslocamento para Santo Antônio do Rio Madeira, local de reinicio da construção da ferrovia, recomendando-o a informar a quem lhe solicitasse, que esses estavam sendo realizados por contrato de Joaquim Catrambi. Isto porque ele legalmente ainda não detinha a concessão lhe vendida por Catrambi, como também não tinha concluído a constituição da empresa Madeira-Mamoré Railway Company, a qual competiria a construção da ferrovia e a organização das empresas subsidiarias. Em 06 de maio de 1907 saíram de Nova York com destino a Santo Antonio, treze engenheiros, um médico e um cozinheiro contratados pela May, Jekill & Randolph, chegando em Belém/PA no dia 20 de maio, aí permanecendo até sua chegada acompanhado por quatro engenheiros e onze assistentes, agregando à sua equipe sete capatazes, um superintendente de construção cem trabalhadores braçais estes contratados em Belém, totalizando cento quarenta pessoas. Fretando o navio Javari, sarparam com destino a Santo Antônio, fazendo escala em Manaus/AM, nesta desertaram quarenta dos cem braçais, começavam os problemas, os quais se sucederam em escala mais complexas.

1. Chegando em Santo Antônio no dia 18 de junho de 1907 constatou-se diante sua topografia e a cachoeira com afloramento de rochedos,² como também os submersos em grande parte do rio, obstaculizavam a construção das instalações ferroviárias, do porto e da movimentação de manobras de ancoragem das embarcações. Decidiu-se construir um porto num local um pouco abaixo da cachoeira, na foz de um igarapé (atual Batestaca), no seringal Santa Martha de propriedade do italiano André Frandolli. Construído o porto,³ este não solucionou os riscos de naufrágios e gerou mais um problema uma questão jurídica entre Frandolli e a Empresa. Os trabalhadores braçais continuavam desertando, indo para os seringais contratados por sete mil reais por dia, enquanto na empresa recebiam quatro mil reais por dia. Dos cem contratados só restavam vinte e oito.

A questão de ser encontrado um local adequado para o inicio da ferrovia e a construção do porto, foi solucionada pela escolha do Ponto Velho, situado a sete quilometro abaixo da Cachoeira de Santo Antônio, indicado (1883) no projeto do engenheiro Carlos Alberto Morsing de construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré. Foram contratados cento e quarenta trabalhadores em Belém/PA, parte dos quais foram destacados para Ponto Velho ou Porto do Velho, para procederem o desmatamento da capoeira antigo local do acampamento dos soldados do Regimento do Jamaria no período de 1866/1870, a construção do cais do porto e as demais instalações. A outra parte ficou em Santo Antônio dando prosseguindo aos trabalhos da construção da ferrovia em direção ao Rio Jaci-Paraná. O Ponto Velho era propriedade do Coronel José Crespo, o qual protestou contra a invasão a Empresa de dispois a comprar-la, ele estipulou o valor de um Conto e Duzentos Mil Reais para vendê-la, não aceito, sendo submetido a questão à decisão judicial, a qual foi favorável à Madeira-Mamoré. Simbolicamente no dia 04 de Julho de 1907, era dado reinicio a construção da ferrovia fixando um trilho em um dormente no marco zero do novo local escolhido. Outro imprevisível problema jamais solucionado, foi o surgimento em 1907, de um desordenado povoado próximo as instalações da Empresa se auto intitulando Porto Velho dos Brasileiros.

2. Doenças tropicais, alimentação imprópria, isolamento e carência de medicamentos, no hospital instalado em 1907, no seringal candelária II, adquirido por duas mil libras esterlinas da empresa Soares & Companhia. Neste ano e no seguinte havia apenas um médico, o Dr. Shivers substituído por Dr. H.P Belt. O fantasma que apavorava era do fracasso como o ocorrido com as empresas anteriores motivado pelas endemias e a falta de força de trabalho. O empenho era a aplicação de medicamento preventivo, com a compulsória ingestão de quinino, internamento e tratamento dos enfermeiros, reposição de trabalhadores. No período de junho a dezembro de 1907, foram mantidos mensalmente trabalhando cento e quarenta trabalhadores brasileiros, destes faleceram cinco.

Ainda em 1907 algumas das inquietantes preocupações eram sanadas:

- em 02 de agosto era fundada a empresa The Madeira-Mamoré Railway Company;

- em 15 de agosto era nomeado o mister Alexandre Mackenzie, representante da empresa The Madeira-Mamoré Railway Company no Brasil com residência no Rio de Janeiro;

- em 28 de novembro, pelo Decreto nº 6755 a Empresa era autorizada a funcionar no Brasil.

Em 1908:

Pela Ordem de Serviço nº 2, do Ministério da Indústria, Viação e Obras Públicas, expedida em 16 de janeiro, oficializando a transferência do ponto inicial da ferrovia Madeira-Mamoré de Santo Antônio para Porto Velho. (Realizado em junho de 1907) a revelia da determinação o Tratado de Petrópolis);

- em 30 de janeiro pelo Decreto nº 6.830, foi autorizado a transferência do contrato de concessão da construção da ferrovia por Joaquim Catrambi, para empresa The Madeira-Mamoré Railwa Company. (não sendo mais necessário ocultar está trabalhando contratado por Farquhar).

3. A falta de dormentes que haviam sido faturado a dois mil reais, em vista a ferrovia atravessar densa floresta constatou-se que sua extração não ficaria por menos de vinte mil reais. A solução foi importá-lo da Austrália ao preço de seis mil reais por unidade.

4. Redução da força de trabalho em mais de cinqüenta por cento ocasionada principalmente pelas doenças endêmicas embora o Hospital da Candelária em 1908 tem sido ampliado dotando-o com equipamento modernos, medicamentos, médicos, enfermeiros, pessoal auxiliar necessários ao seu eficiente funcionamento. A solução para manter o ritmo da construção foi contratar trabalhadores de todas as partes do mundo por intermédio de aliciadores, aos quais pagava de oito a dez libras por cada um individuo recrutado. Mensalmente novas levas de trabalhadores chegavam para substituir os inválidos e os mortos. Foram importados: em 1908, 2.450 homens, uma média de 204 por mês, destes morreram 65; em 1909, 4500 homens, uma média de 375 por mês, morreram 501; em 1910, 6.090 homens, uma média de 508 por mês, morreram 428; em 1911, 5.664 homens, uma média de 472 por mês, morreram 419; em 1912, 2.733 homens, uma média de 390 por mês, morreram 209.

Adotando estas medidas e estratégias de trabalho foi possível superar os obstáculos e realizar a construção da ferrovia Madeira-Mamoré com a participação direta de 21.817 homens de diversas nacionalidades dos quais 1.627, faleceram no Hospital da Candelária, porém no cômputo geral, o número de mortos atingiu 6.000 pessoas. Em 30 de abril é fixado o trilho no último dormente no final dos 364 km da ferrovia, e a 1º de agosto ocorre sua solene inauguração, ambos eventos, em 1912 no povoado de Guajará Mirim, mister May retira-se para o Estado Unidos, a sua empresa May, Jekyll & Randolph prestigiada pela grandiosa obra realizada.

Em 24 de Abril de 2012.
Abnael Machado de Lima
Membro da Academia de Letras de Rondônia
e do Instituto Histórico e Geográfico de Rondôni