Decadência Dos Vales dos Rios Guaporé, Mamoré e Madeira (II)

 
Para o entendimento desse processo histórico econômico do repovoamento do médio e alto Madeira, do baixo Mamoré e do baixo e Alto Guaporé, circunscritos atualmente no espaço limitado pelo estado de Rondônia, faremos uma sintética análise da atuação do fluxo migratório extrativista de seringa a partir da segunda metade do século XIX. Nessa região de fronteira, integrada em um grande mercado produtor e consumidor de gêneros, matérias primas, capitais e força de trabalho, de grande complexidade político-econômica, e de multiplicidade de interesses intra-regionais e internacionais, extrapolando as raias de limites entre os Estados Nacionais, em uma região praticamente fora de seus controles, no caso, a da Madeira/Beni. As principais engrenagens desse grande mecanismo podem ser assim resumidas:

1- Pressão exercida pelos estados industriais emergentes, sobre os produtores de matérias primas provenientes do setor primário extrativista vegetal, exigindo o aumento da sua produção necessária ao desenvolvimento e a expansão da produtividade industrial.

2- Elevação da cotação de preço dessas matérias primas no mercado internacional;

3- Exigência dos seringalistas aos seringueiros de dedicação em tempo integral à produção de borracha ficando esses sem condição de manterem suas lavouras de subsistências como faziam até então passando a abastecerem-se de produtos adquiridos no armazém do seringal de preços exorbitantes. Assim, mesmo tendo aumentado as suas produções de borracha, essas nunca eram suficientes para quitarem as dívidas, sendo obrigados a permanecerem no seringal. Desse modo duas metas imprescindíveis ao mercado da borracha são alcançadas, a elevação da produção e o asseguramento da continuidade do processo de extração do látex por trabalhadores qualificados.

Com vistas ao fomento da produção de borracha os seringalistas do rio Madeira, em sua maioria bolivianos, recrutavam trabalhadores indígenas no departamento do Beni e na província de Santa Cruz. Procedimento seguido também pelos produtores brasileiros, por ser mão-de-obra barata. Por essa via de migração a população do Alto Madeira em 1.858 estimava-se ser cinco mil habitantes em continuo crescimento, predominado os bolivianos, seus idiomas espanhóis e indígenas benianos, assim como a moeda circulante era boliviana.

4 - O abastecimento dos seringais era proveniente do mercado de mais fácil acesso independente de ser ou não brasileiro. Os do Alto Madeira entre 1.860 a 1.895 se abasteciam de gêneros agrícolas e pecuárias produzidos nos departamentos bolivianos de Pando e de Beni.

A partir de 1.895 o abastecimento dos seringais passa a ser feito de Manaus e Belém, produtos regionais (farinha de mandioca, carne seca, arroz, feijão e bolacha) e importados da Europa e Estados Unidos (bacalhau, conservas, bebidas diversas, armas, munições, tecidos e confecções). Os navios os traziam e retornavam transportando borracha, estabelecendo-se um comércio altamente vantajoso para as empresas de navegação européias e norte-americanas.

5- No alto Madeira, sua ocupação e assentamento dos seringais, exigiram a confrontação armada com as nações indígenas Mura, Caripuna, Parintimtim, Irurí, Caritiana, Munduruku e outras para desalojá-las de seus territórios, transforma-los em força de trabalho na produção de borracha. Ressalte-se, com a connivência do governo brasileiro por intermédio da Diretoria dos Índios.

Dentre esses bolivianos proprietários de grandes latifúndios estabelecidos por ocupação exploratória, destacam-se os empresários extrativistas (patrões):

Os irmãos Suárez mantenedores da poderosa empresa Suárez e Hermanos, com sede em Cachuela Esperanza (rio Beni), entreposto em Santo Antônio do Alto Madeira, filiais em Manaus, Belém e Londres. Detendo 7.152.000ha de seringais e o controle do circuito de financiamento à produção e exportação de borracha diretamente sem intermediários, para os mercados consumidores europeus e norte-americanos, e de importação de mercadorias e equipamentos de abastecimento e manutenção dos seus seringais e os de outros empresários.

Também Don Romna Chavez; Dom Pastor Oyola; Balvinio Franco; Rafael Ruiz; Benigno Vaca Moreno; Dom Perez de Velasco; Urbano Melgar; Santos Mercados e Aristides Antelo.

Destaca-se o espanhol Manoel Antônio Parada Carbacho no médio Madeira, proprietário da empresa Calama S/A com sede na localidade do mesmo nome, situada na margem direita do rio Madeira, vizinha á foz do rio Ji-Paraná. Era detentor do vale do baixo e médio rio Ji-paraná e dos seringais Campinas e Boa Esperança no rio Madeira totalizando dois milhões de hectares concedidos pelo imperador do Brasil Dom Pedro II. A empresa Paraense Ascensi & cia, no início do século XX, comprou a referida empresa e sua concessão.

Os brasileiros estrangeiros além dos bolivianos, gradativamente estabeleceram seringais nos vales dos rios Guaporé, Mamoré, Madeira e seus afluentes. No rio Madeira ocupando os espaços vazios deixados pelos bolivianos os quais de livre vontade, começaram a voltar para Bolívia, provavelmente por haver o Tratado de Ayacucho (1.867) ter recuado o início da linha de limites Brasil/Bolívia, do médio Madeira para a foz do Beni, reconhecendo como território brasileiro e alto médio Madeira.

No vale do Madeira foram instalados entre outros os seringais: Assunção, Cujubim, Belmonte; São Sebastião; Santa Catarina; Teotônio;Caracol; Pedra Canga; Morrinhos; Caldeirão do Inferno; Jirau; Três Irmãos; Ribeirão; Abunã; Araras e Madeira. No rio Candeias: Aliança; Graças; São Pedro e Porto Franco. No rio Jaci-Paraná; Bom Futuro; Rio Branco; Formoso e São Domingos. Nos rios Urupá e Ji-Paraná: São Felix; Jacundá; Machadinho; Dois de Novembro; Angustura; Ouro Preto; Urupá e Jarú. No rio Jamari: São Pedro; Rio Preto I E II; São Carlos; Papagaio; Santa Cruz; Massangana; Triste Vida; Canaã Central; Quatro Cachoeiras; Bom Jardim; Rio Pardo e Valha-me Deus. Citamos alguns desses empresários;

* Balbino Maciel foi o Maior empresário extrativista e empreendedor brasileiro, com sede em Santo Antônio no vale do Guaporé e filiais comerciais em Santo Antônio do Alto Madeira, São Luíz de Cáceres, Corumbá e Manaus. Seus seringais ocupavam grandes extensões nos vales dos rios Guaporé, Mamoré e Madeira. Tinha um navio a vapor, o primeiro a trafegar nos rios Guaporé e Mamoré. Construiu dois ancoradouros no istmo de Camapuã, um no rio Alegre afluente do Guaporé e outro no rio Aguapeí afluente do Jauru e este afluente do Paraguai, interligados por uma estrada transitada por um locomóvel de sapata movido a vapor, acoplado a vagonetes nos quais eram transportada borracha, castanha e outros produtos silvestres do Guaporé, transferidos para as embarcações as quais levavam via rios Aguapeí, Jauru e Paraguai, para Cáceres e Corumbá. (Ligou a bacia Platina à bacia Amazônica, projeto de Luíz Albuquerque de Melo Pereira e Cáceres, governador da Capitania de mato Grosso e Cuiabá, (1.772/1.789).

Joaquim Pereira da Rocha; Otávio Reis; Jaime de Alencar; Homero Tourinho; Esron de Menezes; Dr. José de Souza Martins Álvares Afonso; Geraldo Peres; Emídio Feitosa; Horácio Bilhar; Manoel Hemetério Barroso; Manoel Lopes; Ricardo, Alder e Raimundo Cantanhede. Cristiano Torres; Bernardo Medeiros; Marçal Raimundo de Almeida Couceiro; Walmar Meira Paes Barreto; Samuel Garcia; João Afro Vieira; João Haddad; Vitor Sadek (libanês); Alberto Maciel; Antônio Maciel; Aureliano Borges; Raimundo Cantuário; Albino Henrique; Adalberto Benevides; Alfredo Barbosa; Antônio Mariano Lago; Abílio Freire; Nestor Ramos; Raimundo Ferreira dos Santos; Eduardo Barroso; Antônio Faustino Raposo (português); Samuel Garcia; Augusto Quaresma de Carvalho; Nicanor Quaresma de Carvalho Franciso Paiva (Vales do rio Madeira e seus afluentes); Paulo Cordeiro da Cruz Saldanha; Balbino Antunes Maciel*. América Casara (italiano); Francisco Torres; Antônio Rodrigues de Araújo (Totó); Ernesto Kochler (alemão); Sebastião Clímaco; Tem. João Freire de Rivoredo; Tancredo Matos (vales dos rios Guaporé, Mamoré e seus afluentes).

Estes homens e tantos outros, estrangeiros e brasileiros pioneiros, audazes exploradores da selva desconhecida gerando riqueza, contribuíram para o desenvolvimento econômico, a formação social, política e histórica do Estado de Rondônia.

Várias empresas estrangeiras atuavam na produção e comercialização da borracha, entre as quais a The Madeira Mamoré Raiway Company, a qual detinha a propriedade de terras compreendidas entre Porto Velho no rio Madeira e o Real Forte do Príncipe da Beira no Rio Guaporé, cujos seringais eram explorados pela Guaporé Ruber sua subsidiária. 

A empresa alemã Stafe, Seebenaek, Muler & Cia, detentora de doze lotes de terras situados entre o rio Mequéns e a serra dos Parecis, na margem direita do rio Guaporé, somando 5.950ha. Ainda detinha a posse dos seringais Barranco Vermelho no rio Cabixi (1.626)há); Corizal, no rio Guaporé (900ha), Bahia Bela (340ha), rio Guaporé. Lamengo (2.287ha), rio Guaporé; Rio Corumbiara (1.440ha), no rio deste nome. 

A Cibilis & Cia, Societé Industialle du Bresil e a Guaporé Ruber disputavam o controle da produção e comercialização da borracha. No período de 1.877 a 1.912, fase áurea da exploração da borracha, quando 40% das exportações brasileiras eram oriundas de sua produção operavam ativamente entre Belém e Manaus, 14 empresas inglesas, sete Norte-Americanas, cinco Belgas e francesas controlando as importações, exportações e financiando o capital de risco, empréstimos comerciais. 

A crescente produção de borracha nos vale dos rios Guaporé, baixo Mamoré, alto Madeira e no oriente da Bolívia, a constante elevação do seu preço no mercado internacional passou a exigir o encontro ou a construção de uma via de transporte evitando a navegação no trecho encachoeirado do baixo rio Mamoré e do alto rio Madeira entre as cachoeiras de Guajará-Mirim e de Santo Antônio, causadora de incalculáveis prejuízos materiais e perdas de preciosas vidas, nos constantes naufrágios, era buscada desde o século XIX. O presidente da província do Amazonas, João Batista Tenreiro Aranha, em 1.852 determinou a realização de duas expedições exploradoras do rio Purus tendo como um dos seus objetivos descobrir uma ligação fluvial que constava existir entre este e o rio Madeira, por cuja via seria transportado gado bovino da Bolívia para suprir o mercado de Manaus, assim como proporcionar aos bolivianos acesso ao oceano Atlântico. A primeira foi chefiada por João Rodrigues Cametá e a segunda por Serafim Salgado, sem obterem êxito. Manoel Clementino Carneiro da Cunha, presidente da província do Amazonas, em 1.861 organizou a terceira expedição com mesma finalidade das anteriores, esta chefiada por Manuel Urbano Encarnação sem encontrar o tal elo fluvial Purus/Madeira. Em 1.862 o engenheiro João Martins da Silva/Coutinho acompanhado por Manuel urbano realizaram a quarta expedição ao rio Purus, ocorrendo o mesmo resultado das três anteriores. O geógrafo W. Chandiess a serviço da Real Sociedade Geográfica de Londres, acompanhado por Manuel Urbano, em 1.864 esteve no rio Purus e no seu afluente rio Acre tendo por missão descobrir se existia a propalada ligação aquática entre o rio Madeira e rio Purus, após a pesquisa realizada concluiu ser essa inexistente. Finalmente a quinta expedição chefiada por Manuel Urbano em 1.866, identificou o rio Ituxi e seu afluente rio Curuquete, este com nascente na face ocidental da serra Três Irmãos (divisores de águas das bacias Ituxi/Madeira), como sendo a tão procurada ligação fluvial. Para tanto, bastaria construir uma rodovia de pequena extensão, entre a foz do rio Abunã na margem esquerda do rio Madeira e a nascente do rio Curuquete, descendo seu curso até sua foz no rio Ituxi, por este prosseguindo até sua foz no rio Purus. 

*Manuel Clementino Carneiro da Cunha, contratou em 1.861 o engenheiro João Martins da Silva Coutinho para fazer um projeto de colonização e navegação do rio Madeira. Este esteve no vale do Madeira no período de Julho a outubro de 1.861, no relatório entregue ao presidente da província do Amazonas indicava a construção de uma rodovia ou uma ferrovia com a extensão de 330 km, contornando o trecho encachoeirado do baixo Mamoré e do alto Madeira, ligando sem obstáculo a navegação do rio Mamoré ao rio Madeira. 

Anterior a indicação de Silva Coutinho, projetos de construções de canais ou ferrovia nos trechos encachoeirados do baixo Mamoré e do alto Madeira com vistas a facilitar o acesso da Bolívia ao oceano Atlântico, foram formulados por: 

José Augustinho Palácio-engenheiro boliviano, em 1.846;
Lander Gibbon-Tenente da marinha norte-americana, em 1.852;
Ernesto Grandidier-explorador francês, em 1.861;
Quentin Quevêdo - engenheiro general do exército boliviano em 1.861;

Em 1.864 o Império do Brasil entra em guerra com a república do Paraguai. A fim de se prevenir de uma invasão pela Bolívia simpática a causa de Solano Lopes, deslocou um agrupamento de soldados (Voluntários da Pátria) do regimento do Jamari para guarnecer o alto Madeira. Este acampou na margem esquerda do rio Madeira, em frente ao povoado de Santo Antônio, transferindo-se para a foz do igarapé Grande (atual Bate - Estaca) e desta para um local a sete quilômetro abaixo da cachoeira de Santo Antônio, construindo ancoradouro e montando o acampamento em uma elevação do terreno ponto estratégico com visão de longo trecho do rio. Permanecendo até 1.870, ano que terminou a guerra. Este local então passou a ser conhecido como Porto Velho dos Militares. Os anos de 1.871/1.872 por poucos dias estiveram os padres franciscanos Jesualdo Maechett, Teodoro Maria Portararo de Massafra e Samuel Mancini acompanhados por onze remeiros bolivianos e dois soldados do regimento do Jamari, vindos de São Carlos, aonde esses padres chegaram em 18 de janeiro de 1.871 construindo capela e casa residencial. Em Porto Velho dos militares onde pretendiam instalar uma missão para catequizar os Caripunas, ergueram uma grande Cruz, construíram uma tosca capela e barracas para se abrigarem, permanecendo não mias de uma semana, isto em 1.871, volvendo a São Carlos. No ano seguinte retornaram ao Porto Velho ficando uns três dias, desistindo do projeto por falta de recursos, apoio e principalmente as doenças. 

Após os padres terem se retirado, o local foi ocupado pelo agricultor conhecido como Velho Pimentel estabelecido em um sitio e porto de lenha fornecedor desse combustível (madeira) aos navios movidos a vapor. Sua propriedade tornou-se freqüentado pelos moradores dos seringais do baixo Madeira em viagem a Santo Antônio e local de reuniões dos vizinhos das adjacências, referindo-se a esse pelas denominações de Ponto Velho e Porto do Velho. 

Este espaço compreendido entre o igarapé Milagres ao Norte o igarapé Boeira (atual Grande) ao Sul, o rio Candeias, ao Leste e o rio Madeira, a Oeste, aonde atualmente situa-se a cidade de Porto Velho, foi na última década do século XIX vendido pelo governador do estado do Amazonas por seiscentos mil reis ao coronel José da Costa Crespo integrando-o as terras do seu seringal, com sede nos Milagres (atual porto da Portobrás e lotes Milagres, os quais foram terras do seringal do coronel Joaquim Bente adquiridas deste, pelo coronel Crespo). 

Em 27 de março de 1.867, o império do Brasil e república da Bolívia assinaram o Tratado de Ayacucho de Amizade, Navegação, Limites Comércio e Extradição, pelo qual o Brasil concedia à Bolívia livre trânsito nos rios da Amazônia e na ferrovia a ser por esse construída contornando os trechos encachoeirados do baixo Mamoré e do alto Madeira. Neste mesmo ano o governo brasileiro contratou os engenheiros ferroviários alemães José e Francisco Keller para projetarem a construção da ferrovia. Em dezembro com sua equipe chegaram em Manaus, dirigindo-se para o alto Madeira onde ficaram até o mês de abril de 1.868, apresentando dois projetos alternativos um de navegação fluvial, construindo-se vinte mortonas (planos inclinados) e outra a construção de uma ferrovia com 330 Km de extensão, acompanhados de seus respectivos orçamentos. 

O governo boliviano em 1.867 designou o general Quenteim Quevêdo para viajar aos Estados Unidos/USA e ao México com a missão de buscar recursos financeiros para construir a ferrovia. Teve ótimo acolhimento do presidente do México, entregando-lhe uma carta de apresentação ao engenheiro civil George Earl Church, coronel do exército norte-americano, o qual se interessou pelo projeto, viajando à Bolívia em 1868, obtendo a concessão para explorar a navegação entre os rios Mamoré e Madeira canalizando os trechos encachoeirados, fundando a empresa Bolivian Navegation Company, vendendo suas ações na Europa, principalmente na Inglaterra. 

1- O Church desistiu do projeto da construção de canais, mudando-o para construção de ferrovia (1.869), como esta seria construída no Brasil, viajou ao Rio de janeiro (1.870), obtendo de Dom Pedro II a autorização pretendida e mais a concessão de explorar a ferrovia durante cinqüenta anos, fundando a empresa Madeira And Mamoré Railway. Tendo o governo boliviano como avalista, Church em 1.872, conseguiu o empréstimo de um milhão e setecentas mil libras dos banqueiros ingleses Erlanger & Co. No período de 1.872/1.879 contratou quatro empresas construtoras: duas inglesas 1 (Public Works 1.872/1.873- Reed Bros & Co.1.875) e duas norte-americanas 2 (Dorsey And Caldwell 1.874. P.&T.Collins 1.877/ 1.879) as quais por adversas circunstâncias fracassaram na tentativa de construir a ferrovia. Apenas a P.&T.Collins, entre 25 de outubro de 1.877 a agosto de 1.879, quando se retirou de Santo Antônio, construiu sete quilômetros de ferrovia, registrando 221 óbitos entre o pessoal trazidos dos Estados Unidos, os brasileiros e os bolivianos não foram registrados quantos morreram. Em 1881 o governo brasileiro cancelou a concessão dada a Church.

O povoado de Santo Antônio do Alto Madeira a partir de 1.873, com a abertura do rio Madeira á navegação internacional tornou-se o mais importante empório comercial de exportação de borracha, castanho quina e outros produtos nativos regionais, assim como, de importação de produtos manufaturados para abastecimentos dos seringais. Tinha dois ancoradouros, o porto das canoas e o porto dos navios, acima e abaixo da cachoeira, respectivamente, ligados entre si por uma linha férrea para vagonetes operados manualmente pelos estivadores. As empresas extrativistas e as comerciais importadoras tinham agências filiais, armazéns, galpões e depósitos destacando-se entre essas a empresa boliviana Suarez & Hermanos com sede em Cachuela Esperanza no departamento do Beni e a brasileira do guaporeano Balbino Antunes Maciel com sede em Santo Antônio no Vale do rio Guaporé. 

O insucesso de Church em construir uma ferrovia contornando os trecho encachoeirado do baixo Mamoré e do alto Madeira, resultou na desistência do empreendimento acumulando elevados prejuízos financeiros, perda de materiais e de vidas humanas. De todo esforço e sacrifícios o resultado conseguido foi apenas sete quilômetros de linha férrea abandonada na floreta, uma locomotiva, alguns armazéns e um sobrado deixados pela P.&T.Collins em Santo Antônio do Alto Madeira. 

Porém o governo boliviano não desistiu da construção dessa ferrovia estratégica para seu comércio de exportação e importação com os Estados Unidos/USA e a Europa. Visando o alcance desse objetivo, firmou novo tratado com o governo imperial do Brasil, em 15 de maio de 1882, idêntico ao anterior (1.867), ficando explicito em uma de suas cláusulas, a obrigação do Brasil construir por sua exclusiva espensa, no prazo de quatro anos a ferrovia Madeira-Mamoré. 

Para o cumprimento dessa cláusula, o governo brasileiro criou em 25 de novembro de 1.882 a Comissão Morsing chefiada pelo engenheiro Carlos Alberto Morsing para projetar e construir a ferrovia. Morsing e seus comandados chegaram em Santo Antônio do Alto Madeira, em 19 de março de 1.883, permanecendo cinco meses, neste espaço de tempo pereceram vinte membros de sua equipe de trabalho, entre os quais o já famoso engenheiro Índio do Brasil, Morsig adoece gravemente, com a Comissão toda enferma, retira-se em 19 de agosto do citado ano para Manaus. Apresentou ao governo o projeto da Construção da ferrovia com 361,7 Km de extensão, orçada em 17.048: 780$ 000 (Dezessete Mil, Quarenta e Oito contos, Setecentos e oitenta Mil Reis), iniciando-se em Ponto Velho, local a 7 Km abaixo da cachoeira de Santo Antônio e concluindo-se em frente a cachoeira de Guajará-Mirim. 

Em 1884, em substituição a Comissão Morsing foi criada outra chefiada pelo engenheiro Júlio Pinkas, a qual chegou à Manaus no dia 3 de março deste ano, porém, a delonga para solução de questões burocráticas, Pinkas foi surpreendido com a proclamação da república (1.889) extinguindo a sua Comissão. 

O governo do novo regime político estabelecido honrou os acordos e tratados internacionais firmados pelo Império. Assim, em 30 de maio de 1.891, criou a Companhia Estrada de Ferro Madeira e Guaporé e, por intermédio do Decreto n° 365, nesta data expediu concessão aos empresários José Eulálio da Silva Oliveira e Francisco Mendes Rocha, autorizando-os a construírem uma ferrovia entre Humaitá no rio Madeira e a confluência do rio Guaporé com rio Mamoré (em Surpresa), com 800 Km de extensão, concessão cancelada em 1.893. 

Enquanto no Brasil a construção da ferrovia entrava em compasso de espera o empresário peruano Carlos Fermin Fitazcarrald estabelecido na cidade de Iquito, proprietário de extensos seringais no vale do rio Ucayale empreendia em 1.890 explorações pesquisadoras, em busca de uma via de transporte menos dificultosa e onerosa para o escoamento da produção de borracha e o abastecimento dos seus seringais. Foi informado da existência de uma ligação fluvial entre os rios Ucayale e Purus, decidiu encontra-la. Organizou uma expedição a qual subiu o rio Ucayale até a foz do rio Urubamba seu afluente por este prosseguindo rumo a sua nascente, estacionando em um ponto o qual afirmavam os índios, está separado por estreita faixa de terra de um rio que desaguava no Purus. Fitzcarrald pessoalmente foi averiguar, após três dias de exaustiva caminhada em densa floresta se deparou com portentoso curso d`água. Retornou ao ponto de estacionamento determinou aos seus auxiliares que uns descessem e outros subissem o rio recrutando pessoal munido de terçado, machado, enxada e outras ferramentas disponíveis para construir um caminho na floresta ligando os dois rios, e por este transpor um navio empurrando-o por força humana, sobre rolos de troncos de árvores. Após muitos dias de penoso trabalho e algumas mortes por acidentes, transpuseram o navio do rio Urumbamba para o rio ainda desconhecido. Após pagar o serviço dos contratados, mandando reconduzi-los às suas casas, ordenou a seu pessoal construir acampamentos nas duas extremidades do caminho. Com o navio recarregado de mercadorias e com parte da expedição, iniciou a decida no rio que julgava ser o Purus. Porém, com alguns dias de viagem, se convenceu está enganado por não haver encontrado embarcações e nenhum morador em suas margens, visto o Purus ser intensamente navegado e bastante habitado. Chegando à foz do rio, prosseguiu a decida no qual deságua. Com três dias de viajem encontrou os primeiros barracões de seringais, sendo informado que o rio percorrido era o Manu afluente do rio Madre de Dios no qual se encontrava os seringais de seu vale pertenciam ao Senador Antônio Vaca Diez e a Dom Nicolau Sánchez. Que o rio Madre de Dios era afluente do rio Beni, e os seringais nele instalados eram de propriedades dos irmãos Suarez, todos empresário bolivianos. Seguindo viajem penetrou no rio Beni alcançando a sede da empresa Suarez sendo recebido com manifestações de apreços e admiração por uma embarcação peruana haver chegado ao Beni proveniente do Oriente do Peru. Os empresários bolivianos constituíram uma sociedade comercial com Fitazcarrald, para exportar borracha e importar mercadorias de abastecimento dos seringais pela via fluvial rios Beni-Madre de Dios-Manu-transpondo a carga em lombo de animal na estrada do istmo seguindo rios Urubamba-Ucayale-Solimões até Manaus. E os produtos importados percorrendo rota inversa Manaus, Iquito, Cachuela Esperanza no rio Beni, evitando a navegação no trecho encachoeirado do baixo Mamoré e do alto Madeira. 

Fitazcarrald contratou o engenheiro argentino Manuel Balbastro para projetar a construção de uma ferrovia no istmo “Fitazcarrald”, como passou ser denominado, ligando os dois portos, o do rio Manu ao do rio Urumbamba, orçado em quatro milhões de soles peruanos. Não realizada a construção devido a resistência dos seus sócios em aprovarem, e sua morte afogado em um naufrágo em 1897, apenas com 35 anos de idade, um dos maiores empresário e empreendedor do oriente do Peru. Quando de viagem pioneira, retornou a sua sede percorrendo os rios Beni, Madeira em todo seu curso e subindo o rio Amazonas até Iquito.  (Continua...)

Fonte: Abnael Machado de Lima