Desejo louco de destruir num tempo de ódio a cultura e a ciência

A ferrovia a vapor mais famosa do planeta

 “De que adianta a Lei, num tempo de ódio a cultura e a ciência. Os governos autoritários, prevalecem-se disso. o que se vivencia hoje, um crime de lesa pátria, estadual e municipal em Porto Velho, apoiado por Brasília. Quem tem interesse na cultura, ciência? Coitado do Brasil... mesmo não baixando as águas das represas, estamos na lama e a água já chegou até na bunda” ...

Começo do século vinte

1903, com a assinatura do tratado Petrópolis, estabelece-se um protocolo, pondo fim a um conflito entre a Bolívia e o Brasil. O presidente Afonso Pena, em 1906, honra a palavra empenhada do Brasil: autoriza a construção Estrada de Ferro Madeira Mamoré, determinada pelo Tratado Internacional “Petrópolis”, com o presidente Rodrigues Alves assim, legaliza-se,  a anexação das terras do Acre ao território Brasileiro.

O governo Afonso Pena, Brasil, junto ao empreendedor americano, Persival Farquhar, elaboram um protocolo entre si, que viabilizasse a construção da Estrada de Ferro Madeira Mamoré. Dentro da melhor tecnologia existente no mundo.

Um desafio

Por isso, o empreendedor, para estar a altura importou domínio construtivo e  que só poderia ser feito, com técnica e prática, pelos maiores especialistas do mundo. Nesse momentos os técnicos ingleses e americanos, no “tôpo”, estavam a altura em dominar com mestria, vencer um desafio, para construir o monumental extraordinário parque ferroviário do alto Madeira, um dos mais importante  do Brasil. Quando concluído foi a referência mundial, por ser a mais importante ferrovia a vapor,  no começo do século XX.

Porque do látex. Porque o Acre é Brasil

O "boom" da exportação de borracha da Amazônia e a possibilidade de contar com capitais estrangeiros fez com que o presidente Rodrigues Alves, adotasse uma política de modernização, voltada para a reurbanização em território brasileiro.

“Na época do governo de Rodrigues Alves,  iniciado em1902 a 1906, o Acre era uma província da Bolívia, embora habitado, aliás invadido, por nordestinos que imigraram para aquela região. Saíram do Brasil, devido à seca. Com o aumento de preço e da produção da borracha, o Brasil, com a pressão, nos seringais, passou então a reivindicar o território do Acre, diante a posse de milhares de brasileiros que extraiam látex. 

Em 1903, chegou-se a uma solução, de consenso, entre as duas Nações, com a assinatura do Tratado de Petrópolis, ainda no governo de Rodrigues Alves. No tratado, a principal exigência feita pela Bolívia, que perde suas terras, aliás vende e, propõe ao  governo brasileiro o pagamento de 2 milhões de libras esterlinas e a construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré.

No Tratado de Petrópolis a ferrovia se estendia além da fronteira do Brasil. Essa ferrovia, daria à Bolívia uma saída para o Oceano Atlântico e penetraria em seu território.

...domínio no passado, da Bolívia

Os Acreanos brasileiros, que foram os beneficiados diretos, com a compra do Acre pelo Brasil, regularizando a situação de ocupantes ilegais e, até hoje, não demonstram qualquer interesse, resgatar, em reconhecer anterior domínio no passado, da Bolívia sobre as terras Acreanas. Na verdade a negociação entre o Brasil e a Bolívia, no valor dois milhões de libras esterlinas e a construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré. Não foi uma negociação honesta por parte do Brasil. Parte da ferrovia na Bolívia não foi estendida inteira como exigiu o Tratado de Petrópolis. 

Afonso Pena, governa o Brasil de 1906 a 1909 e, junto ao empreendedor americano, Percival Farquhar, elaboram um protocolo entre si, para construir a Estrada de Ferro Madeira Mamoré. a exigência por parte de Afonso Pena, nada modesta, dentro da melhor tecnologia existente no mundo. Um desafio. O empreendedor Farquhar, importou domínio técnico, já desenvolvido com competência pelos maiores especialistas do mundo em planejamento e técnica ferroviária. 

A importância em ter o domínio técnico, a altura a dominar com mestria, vencer um desafio, em construir o monumental extraordinário parque do complexo ferroviário, na época, uma dos mais importantes  do Brasil. Quando construída a ferrovia Madeira-Mamoré, passou ser uma referência internacional, por ser a mais importante ferrovia a vapor do mundo,  no começo do século XX.

O porque de uma intervenção, na ferrovia

A ocorrência de um golpe, em 10 DE JULHO DE 1931,

por um ato incompreensível, traiçoeiro, mas, dentro dos padrões do nacionalismo de Vargas. Essa invasão brutal, pegou os ingleses de surpresa, em se apropriar à força do Parque Ferroviário e toda administração na ferrovia Madeira-Mamoré.  De imediato toda parte técnica de responsabilidade do grupo Inglês com o afastamento desse, da administração ficou o Complexo ferroviário e todo o transporte ficou paralisado. Sofreu interrupção com apenas 19 anos de atividade de administração inglesa.

O grupo interventor, não tinha base técnica ou prática, para fazer funcionar a ferrovia... e aí? 

Intervenção e a ruína de Percival Farquhar

Outro ponto polêmico, deve-se a intervenção no complexo da ferrovia Madeira-Mamoré em 1931, apoiado por Vargas, onde um grupo de refugiados, expulsos do exercito, escondidos nos seringais no alto Guaporé. Tratado de Petrópolis em pleno vigor, tendo a intervenção, transgredindo a esse ato, quando é tomado o comando da administração da ferrovia Madeira Mamoré, que sobre o domínio de Farquhar administrado pelos Ingleses. 

Por outro lado os ingleses, não toparam continuar, de forma equivocada, inconstitucional, e ainda prestar os serviços técnicos, administrativos e, dar manutenção e funcionar a ferrovia, como meros empregados dos interventores como queria os interventores.

Com a falta de entendimento, na condução dos trabalhos, os ingleses suspenderam o tráfego e o funcionamento.

  E com suspensão da administração da estrada de ferro Madeira-Mamoré, os ingleses, não se sentiram na obrigação a continuar a fazer funcionar o trafego ferroviário...Paralisam os serviços técnicos assim, a paralisação total da ferrovia é consumada.

Outros prejuízos pesaram nos ombros de Farquhar, á exemplo as restaram dívidas referente as obras construídas que não foram quitadas pelo Brasil e, agravava-se com suspensão da administração da ferrovia Madeira-Mamoré. O governo nacionalista que fazia cegar o povo naquela ditadura na ainda jovem republica, tudo isso levava a ruína de Percival Farquhar.

Os interventores na ferrovia, não tinham atribuição técnica, não eram engenheiros ferroviários, sequer trabalharam anteriormente em administração pública, não entendiam de serviços ferroviários... nada, nadinha, sequer eram práticos, como alguns caribenhos.

Era desesperadora a situação dos Ingleses, trapaceados pelos  interventores,  que zarparam desesperançados rumo ao seu país. Os interventores na ferrovia Madeira-Mamoré, mesmo que o poder subindo à cabeça, não sabiam o que fazer com aquelas máquinas de trens, paradas.

 Getúlio, precisava ser informado sobre a suposta intervenção na ferrovia MADEIRA-MAMORÉ.

 Uma versão convincente, que mostrasse o por qual motivo da predominação do espírito ufanista... porque não transformar a um ato de bravura, nacionalista? E assim feito. Aliás, mentiram ao informar, a Vargas que os ingleses tinham abandonado a ferrovia e deixaram em péssimo estado de conservação. 

in Barbadian’s Town, bairro negro de caribenhos

  passaram a dar um jeitinho brasileiro, de como destravar a máquina ferroviária.

 Perceberam... que existia trabalhadores práticos, desempregados, embora sem escolaridade, e  onde buscá-los, moravam numa pequena elevação em volta de várzeas, viviam precariamente, num bairro segregado, in Barbadian’s Town, de negros caribenhos, alguns falavam inglês. Seria uma mão de obra barata, alguns desses ajudavam serviços, não categorizados, nas Oficias Ferroviárias, ou eram cassacos, na linha de frente, ao longo da via permanente, sem opção, de trabalho quando os ingleses suspenderam as atividade, preferiram ficar na Madeira-Mamoré.

Os interventores da estrada de ferro Madeira-Mamoré, em pouco menos de três semanas, conseguiram restabelecer, aos trancos e barrancos,  quando o tráfego foi retomado. A produtividade da ferrovia, nunca mais teve a eficiência quando era comandada pela administração inglesa, de alto nível e com bases técnicas. Estavam os interventores, diante a um monumental parque ferroviário, talvez um dos maiores do mundo construído no começo do século xx.

O porque de uma intervenção, na ferrovia

A ocorrência de um golpe, em 10 DE JULHO DE 1931, por um ato incompreensível, traiçoeiro, mas, dentro dos padrões do nacionalismo que se implantou na era de Vargas. Essa invasão brutal, no Complexo da ferrovia Madeira Mamoré, pegou os ingleses de surpresa, dos interventores a se apropriar, à força, do Parque Ferroviário e em toda administração na ferrovia Madeira-Mamoré.  De imediato toda parte técnica de responsabilidade do grupo Inglês com o afastamento desse, da administração ficou o Complexo ferroviário e todo o transporte ficou paralisado. Sofreu interrupção com apenas 19 anos de atividade de administração inglesa.

O grupo interventor, não tinha base técnica ou prática, para fazer funcionar a ferrovia... e aí?

Intervenção e a ruína de Percival Farquhar

Outro ponto polêmico, da intervenção no complexo da ferrovia Madeira-Mamoré em 1931, apoiado por Vargas, feito por um grupo de refugiados, expulsos do exercito, escondidos nos seringais no alto Guaporé. Guardam algumas contradições.

Tratado de Petrópolis em pleno vigor e a  a intervenção, transgredindo, e sobre esse ato, na ocasião, é tomado o comando da administração da ferrovia Madeira Mamoré, que sobre o domínio de Farquhar administrado pelos Ingleses. 

Por outro lado os ingleses, não toparam continuar, de forma equivocada, inconstitucional, e ainda prestar os serviços técnicos, administrativos e, dar manutenção e funcionar a ferrovia, como meros empregados dos interventores como queria os interventores.

Com a falta de entendimento, na condução dos trabalhos, os ingleses suspenderam o tráfego e o funcionamento.

  E com suspensão pelos interventores, administração da estrada de ferro Madeira-Mamoré, ficou a deriva... os ingleses, não se sentiram na obrigação sem Percival Farquhar, a fazer funcionar o trafego ferroviário... assim, a paralisação total da ferrovia é consumada.

Outros prejuízos pesaram nos ombros de Farquhar.

Quanto ao Brasil, restaram dívidas, referente as obras construídas que não foram quitadas ao construtor e, agravou-se com suspensão da administração da ferrovia Madeira-Mamoré. O governo nacionalista, verde amarelo, expande-se, fazia cegar o povo naquela ditadura incrustada, na ainda jovem republica do Brasil, todas essas consequências, levou a ruína The Last Titan, Persival Farquhar.

2006 a 2020. Repete-se no atual cenário, uma camuflada intervenção, permitida pelas instituições de Meio Ambiente contra a resistente, crueldade à Ferrovia do Diabo, com os mesmos ou pior, como nos governos autoritários, requintes de perversidade.

Naquela época, anos 1930 ou 1964, adulterava-se  as leis que protege o meio ambiente e a preservação da ferrovia Madeira-Mamoré. Aliás nem a ditadura destruiu como está acontecendo atualmente, quando as instituições de meio ambiente abusam em não proteger a cidadania, criadas com a Constituição de 1988. Ufa!

Espécie de uma Auschwitz no inferno verde

1931, 1964/1972  e 2006/2020

Gritos...gritos e sussurros, apavorantes, como fossem de bichos e pássaros, agonizantes, pelas águas afogadoras das represas de JIRAU e Santo Antônio, nesses momentos está implícito o um “Vale tudo”, porque não um DELÍRIO, para que nada impedisse sua construção. Destruição oficializada... Afogava-se, o índio, o ribeirinho e a ferrovia a vapor mais famosa  do planeta, a CEL. CHURCH de 1878, e os ferros trilhos, submersos  pelas águas represadas desbarrancando como um “tsuname”. Sempre tem, uma “estória” da Carochinha diabólica, uma baby do mau enlameada de tabatinga, na ferrovia do diabo.  O acervo histórico é “cortado a maçarico, levado para ser torrado em siderúrgica, do centro/sul do Brasil, em ação tão perversa, nunca ocorrido, nem na DITADURA”. 

Os gestores de instituições honradas, curadoria de meio ambiente, IPHAN,SPU estariam conhecendo essa realidade? É importante refletir três momentos, em diferentes formas e marcas, na base do AUTORITARISMO, 1931, 1964 e o momento atual, as intervenções, de acontecimentos, que definem trajetórias diferentes ou os mesmos motivos com as organizações criminosas associados em grupos estão a se apossar de bens da UNIÃO, aliás já se apossaram.

A decisão do TRF 1, com Souza Prudente, para a SANTO ANTONIO construísse e reativasse o trecho de 8 km da EFMM e, a UNIÃO tirasse a autorização da prefeitura de ficar na ferrovia, não obdecidas... não temos interesse de explicar as armadilhas arquitetadas para que fosse perdoados as irregularidades continuassem com fechar dos olhos das Instituições ambientais. Esses gestores mais cedo ou mais tarde serão responsabilizados. As hidrelétricas terão que fazer o serviço de construção da ferrovia e os gestores pagarão pela destruição da EFMM.

A fraude é escancarada, viabilizada...

As armadilhas e as condições impostas para amordaçar, silenciar, para desconstruir pessoas, que se rebelam contra a corrupção dentro das instituições ambientais, dentro de um poder, são abusivas principalmente quando a sociedade exige apuração de atos nocivos de improbidade administrativa em desfavor do patrimônio tombado da estrada de ferro Madeira-Mamoré, envolvendo o Instituto de Preservação Patrimônio Histórico e Artístico Nacional IPHAN, Departamento de Estrada de Rodagem - DER, Prefeitura e órgãos a essa vinculada, Prefeito,  Serviço de Patrimônio da União - SPU, da própria Curadoria de Meio Ambiente. Em quase uma centena de denuncias feita ao MPF, sobre os crimes ambientais e contra a EFMM, foram engavetadas. Em diversos momentos foram necessários levar ao conhecimento do Presidente da Republica, esse encaminhou para conhecimento... vem a punhalada... Na cara dura, Gisele Bleggi,  fez a “promoção de arquivamento”. Caiu nas mãos da raposa que toma conta do galinheiro. O “aumento das cotas no represamento para as hidrelétricas, ou a transformação da Madeira-Mamoré em Shopping Center, sequestros de locomotivas, ação perversa que corta a maçarico vendida ás siderúrgicas.”...

... daí vem   DESEJO LOUCO DE DESTRUIR.

Luiz Leite de Oliveira, é caboclo de São Carlos do Jamari, arquiteto, estudou na Escola Rural Samaritana, Na Universidade de   Brasília – UNB, fez teatro e cinema, pesquisador e pensador, raízes e  Patrimônio histórico de Rondônia é autor de varias obras de arquitetura e urbanismo, prefeituras Ji Paraná, de Vilhena (atual Unir Vilhena), Teleron na av. Lauro Sodré. Liderou o movimento pela reativação e restauração, tombamento da estrada de ferro Madeira-Mamoré, CONSTITUIÇÃO de Rondônia quando foi incluída no artigo 264 como patrimônio de Rondônia, e monumento Nacional, quando foi superintendente do IPHAN RO/AC. É presidente da Associação de Amigos da Madeira-Mamoré-AMMA, idealizada pelo escritor e engenheiro, autor de A FERROVIA DO DIABO, criada em 1980, no SEMINÁRIO MADEIRA-MAMORÉ. a pedido do escritor e engenheiro  Manoel R. Ferreira, escreveu o ultimo capitulo de a Ferrovia do Diabo, um reconhecimento do escritor e historiador.