Palestra proferida pelo Professor Antônio Cândido da Silva, no Seminário "Porto Velho - Um Século de História, coordenado pela Fundação Iaripuna, no período de 22 a 25.10.2007.
Buscando outra linha de raciocínio, deve ser lembrado que no dia 24 de outubro de 1907 foi publicado nos Estados Unidos, no periódico "Engieneering News" um artigo escrito por Ernest H. Liebel, engenheiro (e não escritor ou jornalista como querem algumas pessoas), o qual fazia parte do primeiro grupo constituído de 13 trabalhadores da construtora, artigo este que foi traduzido do inglês por Manoel Rodrigues Ferreira.
Liebel começa descrevendo a viagem iniciada na tarde de 6 de maio de 1907, quando deixara o porto de Nova York, no navio Granjense, com destino a Santo Antônio do Madeira. Fala das dificuldades surgidas na alfândega de Belém para conseguir isenção de impostos das mercadorias e materiais que traziam, da contratação de trabalhadores e capatazes e da partida ocorrida após 19 dias de atraso, no motor Javari, fretado para transportar os 140 integrantes da primeira turma de engenheiros e trabalhadores com destino a Santo Antônio do Madeira. Diz mais nesse artigo:
"...e as coisas caminhavam muito vagarosamente, quando ele (o superintendente), descobriu que 40 trabalhadores tinham dado o fora em Manaus. (...) Imediatamente após a chegada a Santo Antônio, pouco mais de 20 homens deixaram o grupo da companhia e encontraram emprego mais remunerado em transportar e carregar canoas no rio, enquanto os 40 trabalhadores restantes foram apressadamente divididos por diversas clareiras e acampamentos..."
"...Até o dia 1º de julho de 1907 havia somente 28 homens — não suficientes para levantar a linha preliminar da planta dos 10 primeiros km, que a companhia estava na obrigação de locar, e submeter os projetos ao fiscal do governo brasileiro dentro de um mês a partir daquela data." [1]
Os dez quilômetros por ele referidos, obviamente, dizem respeito ao trecho Santo Antônio a Guajará-Mirim.
A certa altura Liebel passa uma informação importante que deve ser observada para melhor entendimento do tema, porquanto confirma a chegada do grupo em questão a Santo Antônio no dia 21 de junho de 1907. Veja-se:
"Os trabalhos de engenharia tinham sido iniciados e a primeira estaca batida três dias após a chegada, no dia 23 de junho". [2]
Em outra passagem ele fala também da escassez de alimentos, sobre as dificuldades com a falta de acomodação adequada, o calor insuportável, os insetos, as noites frias e úmidas, o mau cheiro das latrinas improvisadas e as barracas de lonas, sem paredes, que não impediam a entrada da água da chuva, que molhava o chão onde o pessoal dormia sem cama e sem conforto. A situação era tal que obrigou os engenheiros e técnicos americanos à revolta, fato que Liebel assim registrou:
"Finalmente, no dia 28 de junho, um protesto geral foi feito contra as intoleráveis condições e as perigosas negligências quanto à situação sanitária, juntamente com uma exigência de que o trabalho na floresta seria suspenso de uma vez até que os necessários arranjos para que, no mínimo, os aposentos pudessem ser secos e limpos, sendo o protesto e as exigências submetidos ao engenheiro-chefe no seu escritório da vila de Santo Antônio. A petição enumerando um total de onze requisitos diferentes, foi verbalmente aceita, e os trabalhos de engenharia foram parcialmente continuados sob urgente exigência do chefe." [3]
Assim, não há dúvida de que o pessoal da construtora desembarcou e se estabeleceu em Santo Antônio em 21 de junho de 1907, ali fizeram o levantamento dos materiais deixados pela P. T. Collins, inclusive agendaram a recuperação da locomotiva 12, conhecida como Cel. Church.
De modo que a informação acima de que foram "as exigências submetidas ao engenheiro-chefe no seu escritório na vila de Santo Antônio", não pode levar a outro entendimento senão para justificar que eles estavam sediados naquela Vila e não no Ponto Velho.
Depois (e a pesquisa sobre a qual nos debruçamos esclareceu isso), até o dia 1º de julho de 1907 havia somente 28 homens — não suficientes para levantar a linha preliminar da planta dos 10 primeiros km (entre Santo Antônio e Guajará-Mirim), que o pessoal enfrentava dificuldades na frente de trabalho, que a "primeira estaca", gesto que caracterizou o início das obras da ferrovia, foi cravada no dia 23 de junho, após o desembarque desse pessoal, portanto, em Santo Antônio.
Não existe até então nenhum relato sobre Porto Velho ou o dia 4 de julho.
Mesmo porque seria impossível em 14 dias (entre 21 de junho e 4 de julho) ou 11 dias após o assentamento daquela primeira estaca, com apenas 28 homens trabalhando, retirar dormentes na mata, fazer o levantamento e a medição do trecho entre Santo Antônio e Porto Velho para estabelecer o local exato onde a ferrovia teria o seu início e fosse pregado o lendário “prego de prata”.
É certo que havia pressa na alocação dos 10 primeiros km a partir de Santo Antônio rumo a Guajará-Mirim, mas, para que a ferrovia começasse 7 km abaixo do local antes contratado, evidente que foi preciso superar vários entraves contratuais e burocráticos para que isso pudesse acontecer, sem contar também que cláusulas de um tratado internacional estavam a exigir conformação a partir de cuja superação poderia ai sim haver o deslocamento do campo de atuação desses trabalhadores para o novo canteiro.
Tal entendimento não parte de ilações, como muitos estão a insinuar, mas vem e está estribado em publicações feitas por pessoas que vieram para Santo Antônio e ali viveram esse momento histórico, os quais tiveram a responsabilidade de relatar e publicar os acontecimentos em jornais, livros e relatórios, como terminaram fazendo, com minúcias inclusive, o que pode muito bem ser constatado.
Com relação às dificuldades burocráticas, entre outras questões, que os construtores precisaram superar, tomemos como ponto de partida o dia 12 de maio de 1905, oportunidade em que o Ministério da Viação e Obras Públicas fez publicar o edital de concorrência visando a construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré e dois engenheiros empreiteiros do Rio de Janeiro participaram da concorrência: Joaquim Catramby e Raimundo Pereira da Silva.
A concorrência terminou vencida pelo primeiro e a assinatura do contrato, com vistas ao inicio da construção da ferrovia, foi autorizada através do Decreto nº 6103, de 7 de agosto de 1906.
Como já dito, não foram poucas as dificuldades enfrentadas pelos construtores de tal empreendimento, e por isso a conclusão a que chegamos é de que não seria possível a ferrovia ter o seu início em Porto Velho, a partir de 4 de julho de 1907, como vem se afirmando.
Vamos por parte.
Em 1941, a revista do Clube de Engenharia, edição de nº 71, janeiro/fevereiro daquele ano, publicou um longo artigo assinado por Joaquim Catramby intitulado "A E. F. Madeira-Mamoré", com o seguinte subtítulo: "Mudança do ponto inicial para Porto Velho — os trabalhos da empresa — A isenção de direitos para o material importado — o arrendamento, a despesa e a renda da estrada".
Catramby inicia o seu artigo dizendo o seguinte:
"Ao principiar os trabalhos de construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, o meu primeiro cuidado, foi como bem se compreende, proceder a um estudo detalhado do trecho das cachoeiras do rio Madeira, ao longo do qual a estrada devia ter o seu percurso."
A partir daí Catramby faz um longo comentário da necessidade que tinha de possuir uma planta do rio Madeira e da procura infrutífera que fez nas repartições civis e departamentos do Ministério da Marinha. O problema só foi resolvido com a ajuda do Dr. Joaquim Nabuco, Embaixador do Brasil em Washington, que lhe mandou uma cópia detalhada de todo o percurso do rio Madeira, feita em 1878, de propriedade do "Departement of the Navy-Bureau of Equipment.
Continua Catramby:
"De posse desse documento valioso, dei início em 1907, aos estudos que necessitava fazer e, tanto pelo conhecimento que tinha da região, como pelas indicações contidas na carta do Madeira, verifiquei que o barranco de Porto Velho, a algumas milhas abaixo de Santo Antônio, prestava-se melhor, pelas suas condições naturais e hidrográficas, a ser o ponto inicial da ferrovia"
Convém assinalar que mesmo de posse desse documento, os problemas de Joaquim Catramby não haviam terminado, pois, segundo ele, depois de decidir-se por começar a ferrovia em Porto Velho, observou-se um outro complicador que parecia intransponível relacionado com o Tratado de Petrópolis que determinava o ponto inicial da ferrovia em Santo Antônio.
Catramby após entrar em entendimento com o Dr. Miguel Calmon, ministro da Indústria, Viação e Obras Públicas, expondo as vantagens de mudar o ponto de partida da ferrovia, descreve assim o resultado:
"Manifestando-se de acordo com essa idéia, o ministro aprovou, pelo aviso nº 2, de 16 de janeiro de 1908, a preferência dada a essa localidade para início das obras da ferrovia".
Catramby também deixou registrado:
"...Tendo o ministro expedido o aviso nº 6597, de 9 de agosto de 1907, pelo qual concedeu livre entrada no país do material necessário para a construção da estrada e profilaxia do respectivo pessoal."
À luz do registro acima, observa-se que até mesmo para que o material necessário à construção chegasse ao seu destino foi preciso superar muitos entraves burocráticos, e numa época em que os meios de comunicação não eram nada fácil, mesmo para as autoridades do Alto Poder.
Tais acontecimentos nos levam à convicção de que somente a partir de 16 de janeiro de 1908, uma vez viabilizado efetivamente o contrato nos moldes pretendido por Catambry, é que foi possível, com a transferência do canteiro de obras de Santo Antonio para Porto Velho, ter existência o ponto inicial desta última.
Restaria então provar que somente a partir de tal ano, tese que abraçamos, tem início a referida cidade. É o que faremos a seguir, analisando outras informações extraídas do livro de Manoel Ferreira, como esta a seguir:
"Entretanto, de comum acordo entre o Governo brasileiro e a Madeira-Mamoré Railway, ficou estabelecido que o ponto inicial da ferrovia seria o local denominado Porto Velho, conforme sugerira em 1883 o engenheiro Carlos Morsing (...) E ali, começou a Companhia a derrubar a mata, a fim de construir a estação inicial, um cais, as oficinas da ferrovia, casas do pessoal graduado etc. Começava, pois, a surgir uma cidade, no ponto inicial da estrada de ferro." [4]
A expressão "de comum acordo” a que Manoel Ferreira se refere, só tem lugar após a autorização expressa da autoridade brasileira, feita através do Aviso nº 2, de 1908, acontecimento que torna compreensível acreditar-se que somente a partir de então, face à segurança obtida pela construtora, é que foi possível, como já dito, a transferência do canteiro de obras de Santo Antonio para Porto Velho.
Quando Manoel Rodrigues Ferreira fala de Porto Velho e Santo Antônio, o faz desta maneira:
"É fácil imaginar como seria, naquela época da construção, entre os anos de 1908 e 1912, Porto Velho (que estava sendo fundada) e Santo Antônio, com todo aquele mundo de trabalhadores." [5]
H. F. Dose, um dos engenheiros-chefes, (entende-se que cada frente de trabalho teria um) em relatório publicado no Diário Oficial da União de 14 de março de 1912, suplemento pág. 11, ao falar sobre os primeiros trabalhadores estrangeiros contratados para a construção da Madeira-Mamoré, declara a certa altura:
"Em janeiro de 1908, logo que ficaram terminados os primeiros trabalhos de locação e roçada, foram embarcados no vapor Amanda em Santiago de Cuba, com destino a Porto Velho, 350 homens entre contramestres, ferreiros, cozinheiros e capatazes." [6]
Em "Del Amazonas al Infinito", pág. 20, Benigno Cortizo Bouzas também confirma que o início das atividades da ferrovia em Porto Velho se deu no ano de 1908 e não em 1907, quando diz:
"Em abril de 1908, com 14 anos, embarquei no porto de Vigo com rumo ao alto amazonas". [7]
Na página seguinte, depois de descrever as paisagens que vislumbrou nos rios amazônicos, fala da sua chegada a Santo Antônio, com este registro:
"Ali o rio Madeira apresenta a sua primeira cachoeira intransponível à navegação. A Bolívia tinha ali um escritório aduaneiro e os trabalhos da ferrovia Madeira-Mamoré se estavam iniciando com base em Porto Velho, pouco mais abaixo, uns 12 km. O local onde hoje se ergue a cidade de Porto Velho, capital do Território Federal do Guaporé, estava à época sofrendo os primeiros trabalhos de derrubada da mata virgem." [8]
Volto então aquele antigo tema, para dizer que a afirmação de Hugo Ferreira ou a carta de Antônio Borges, como querem alguns, não têm fundamentação histórica para comprovar a "lenda do prego de prata".
A única inauguração ocorrida em 4 de julho, volto a repetir, foi a de 3 km de linha, feita pela P. T. Collins, mas em 1878.
Colocamos-nos na posição de que a cidade de que Porto Velho não teve início em 4 de julho de 1907, pelas seguintes razões:
a) porque 14 dias (considerando-se a chegada em Santo Antonio dos americanos, que se dera em 21 de junho, e 4 de julho de 1907) eram insuficientes para somente 28 trabalhadores fazer o levantamento dos 10 primeiros quilômetros mencionados, quando se sabe que a primeira estaca foi batida em Santo Antônio em 23 de junho, onde, efetivamente, a ferrovia começou;
b) porque a isenção de impostos atrasou a chegada do material e ferramentas para iniciar a ferrovia, inclusive medicamentos, liberado somente em 9 de agosto de 1907, através do aviso 6597.
c) porque houve demora na aquisição do mapa do rio Madeira, imprescindível para o estudo das cachoeiras e corredeiras do rio Madeira, no trajeto da ferrovia;
d) porque somente depois desse levantamento, Catramby chegou à conclusão de que o porto de Porto Velho era o melhor local para começar a ferrovia;
e) porque o deslocamento do canteiro de obrasde Santo Antonio para Porto Velho, só foi viabilizado com a assinatura do Aviso nº 2, de 1908, assinado pela autoridade brasileira.
Pode-se, então, dizer: a ferrovia conhecida como Madeira Mamoré teve início em 23 de junho de 1907, em Santo Antonio, quando ali aportou, no dia 21, a primeira turma de trabalhadores.
E Porto Velho?
Resposta: teve início a partir do Aviso nº 2, de 16 de janeiro de 1908, já que:
1) somente em tal ano foram feitos os primeiros serviços de locação e roçada neste local;
2) somente em janeiro do referido ano foram contratados em Cuba os primeiros 350 trabalhadores especializados, como: contramestres, ferreiros, cozinheiros e capatazes;
3) porque os depoimentos de escritores da época confirmam o início dos primeiros trabalhos nesse local só a partir de 1908.
Os muitos equívocos com relação a nossa história já datam de muito tempo, e por vezes são eles gritantes.
Em 1963, por exemplo, Octaviano Cabral, em "História de uma Região", deixou como legado a seguinte “preciosidade”:
"De acordo com os conselhos de Osvaldo Cruz, na verdade por deferência ao Brasil contratado para ir ao Madeira opinar sobre saneamento, a empreiteira devia instalar-se no chamado Porto Velho, a poucos quilômetros abaixo de Santo Antônio." [1]
Consultando a bibliografia do livro em questão, vai-se verificar que o autor não teve acesso ao relatório de Oswaldo Cruz, isto porque, caso tivesse, saberia que quando o ilustre sanitarista esteve na região, Porto Velho (complexo ferroviário), já existia como um povoado que apresentava um progresso que deixava boquiaberto os próprios visitantes.
Diz a sabedoria popular que ao se terminar com êxito uma empreitada, seja ela qual for, "fechamos o trabalho com chave de ouro". Ninguém começa nada com "chave de prata" exatamente por causa da incerteza do sucesso.
Podemos então "bater um prego de ouro" em relação ao assunto, apresentando as palavras de Charles A. Gauld., em "Farquhar o Último Titã":
"Em maio de 1907,
de seu escritório de Nova York, Farquhar enviou um grupo de engenheiros americanos para refazer o levantamento da rota da EFMM – e eles preferiram sediá-la em Porto Velho em vez de em Santo Antônio, assolada pela malária. No ano seguinte, por ordem de Farquhar, foi iniciada a construção de Porto Velho, abrindo-se ruas e inclusive uma larga avenida na cidade que ele anteviu, mas nunca visitou." [2] (sublinhado nosso).
ANOTAÇÕES DO LIVRO DE FARQUHAR
"Os associados de Farquhar nas ferrovias de Cuba e Guatemala – os veteranos empreiteiros Robert H. May, Arthur B. Jekyll e "King John" Randolph – chegaram no início de 1908, após terminar a linha guatemalteca já descrita, prontos para assumir o trabalho relativo a EFMM". Last Titan pág. 179.
"O primeiro grupo de 13 engenheiros de Farquhar foi encabeçado pelo experiente Ernest H. Liebel, que logo após seu retorno, publicou um artigo de 4 mil palavras chamado "A prospecção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré no Brasil". Engineering News N. York, 24 de outubro de 1907." Last Titan. Pág.203.
OBS. Continua na próxima semana.
Fonte - Antônio Cândido da Silva
Membro da Academia de Letras de Rondônia
Membro da União Brasileira de Escritores – UBE – RO.
BIBLIOGRAFIA
[1] Manoel Rodrigues Ferreira, A Ferrovia do Diabo. 4ª Edição.1987. pg. 198
2 Idem,idem, pág.199
3 Idem, idem. Pág. 199
4 Idem, idem. Pág.202
5 Idem, op. pág. 213
6 Ide, idem, pág.210
7 Benigno Cortizo Bouzas-Del Amazonas al Infinito. Pág.24
8 Idem, idem, Oc. Pág.31
9 Octaviano Cabral – História de uma Região - Mato Grosso, Fronteira Brasil-Bolívia e Rondônia. Pág. 216.
10 Charles A. Gauld – O. C. idem, idem. Pág. 178
[1] Octaviano Cabral – História de uma Região - Mato Grosso, Fronteira Brasil-Bolívia e Rondônia. Pág. 216.
[2] Charles A. Gauld – O. C. idem, idem. Pág. 178
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