Integração dos rios da Amazônia não é um delirio

  
Integração dos rios da Amazônia não é um delírio, adverte deputado paraense

MONTEZUMA CRUZ
Agência Amazônia 

BRASÍLIA – Bem antes de o governo federal dar sinais de que o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) irá impulsionar o projeto de hidrovias, alguém luta por elas na Amazônia. Aos 44 anos e no quinto mandato, o presidente da Frente Parlamentar Pró-Hidrovias do Pará, deputado estadual Luís Cunha (PDT) classifica a demora na construção das eclusas de Tucuruí como exemplo da dificuldade de fazer obras públicas no Brasil. “Com seus 2,6 mil quilômetros navegáveis, os rios Tocantins e Araguaia poderiam constituir um canal natural de escoamento das riquezas do agronegócio e dos minérios de cinco Estados, mas desde 1975 essa saída está fechada”, lamentou. 

O deputado adverte: sem investimentos em um porto capaz de receber os novos meganavios, o Pará ficará excluído das rotas mundiais. Cunha conquistou seu primeiro mandato nas eleições de 1990. Presidiu a Fundação dos Terminais Rodoviários do Pará e foi secretário de Estado de Administração. É membro titular da Comissão de Direitos Humanos e Defesa do Consumidor e da Comissão de Educação, Cultura e Saúde. Desde março de 2007, instalou e, por aclamação de seus pares, assumiu a presidência da Frente Parlamentar, criada pelo projeto de resolução de sua autoria. Estão nesse grupo 39 dos 41 deputados com assento na Assembléia Legislativa. A seguir, os principais trechos da entrevista que ele concedeu à Agência Amazônia.

O Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT) prepara uma espécie de PAC das Hidrovias, com investimentos superiores a R$ 18 bilhões. As eclusas de Tucuruí estão contempladas, oferecendo 700 quilômetros navegáveis. Como vê a medida?

LUÍS CUNHA – Na verdade, o governo reuniu vários projetos existentes no setor hidroviário, sob uma nova roupagem. No caso do Sistema de Transposição de Tucuruí, desde o início de 2007 a obra foi incluída no PAC. Naquele ano, a Eletronorte assumiu a retomada das obras e anunciou que a demanda era na ordem de R$ 620 milhões, incluindo, além das obras civis, compra e instalação dos equipamentos eletromecânicos, fiscalização do projeto e medidas de compensação ambiental.

No Orçamento da União para 2007 foram previstos R$ 252 milhões; para 2008, mais R$ 220 milhões, e para 2009 outros R$ 143 milhões, totalizando R$1,2 bilhões, contando o gasto desde 1981. O planejamento contemplava o reinício das obras em março de 2007, término em dezembro de 2009, comissionamento e pré-operação até junho de 2010. Mas os recursos, ao que se sabe, não foram liberados, de acordo com esse cronograma, já irremediavelmente comprometido.

Fale desse sistema.

O Sistema de Transposição de Tucuruí possui duas eclusas, ligadas por um canal intermediário com cinco quilômetros e meio de extensão. Ele irá restabelecer a navegabilidade no rio Tocantins, interrompida pela construção da Usina Hidrelétrica, que criou um desnível de 74 metros no rio. É crucial para viabilizar a hidrovia Tocantins-Araguaia, que é de interesse nacional, beneficiando diretamente Mato Grosso, Tocantins, Maranhão e Pará.

Para nós, da Frente Parlamentar Pró-Hidrovias, a demora na construção das eclusas de Tucuruí é um exemplo da dificuldade de fazer obras públicas no Brasil. Com seus 2.600 quilômetros navegáveis, os rios Tocantins e Araguaia poderiam constituir um canal natural de escoamento das riquezas do agronegócio e dos minérios de cinco Estados, mas desde 1975 essa saída está fechada.

 
Como está sua tese da construção de um grande corredor de desenvolvimento interligando as hidrovias Marajó, Capim, Tocantins-Araguaia-Rio das Mortes e Tapajós-Teles Pires-Juruena com o eixo rodoferroviário, num sistema multimodal?

Penso que é preciso, sobretudo, vontade política dos governantes para realizar esse sonho, que é antigo. O Plano Moraes, do engenheiro militar Eduardo José Moraes, data de 1869 e ainda no Império pretendia interligar as duas maiores bacias da América do Sul, a do Amazonas e a do Prata. Em 1947, o coronel Jaguaribe de Matos criou o Plano Nacional de Viação Fluvial, que atualizava esse ideal, anos mais tarde batizado de “A Grande Hidrovia”.

Estudos posteriores incluem a interligação com o rio Orinoco, terceira maior bacia hidrográfica do continente, que passa pela Colômbia e Venezuela. A idéia de integração regional não é um delírio. Vem sendo discutida seriamente pela Iniciativa de Integração de Infra-estrutura Regional Sul-Americana. Na Europa, as hidrovias também representaram um projeto de integração continental anterior à criação de uma comunidade econômica comum.

O que a Frente propõe e o que pode ser feito no Pará?

Defendemos o uso do modal hidroviário como fator de integração regional e desenvolvimento sustentável, de modo a fomentar o aproveitamento múltiplo dos recursos hídricos e a sua exploração comercial integrada. Nossa intenção é apoiar projetos de preservação e recuperação ambiental dos rios, investimentos públicos e privados destinados às atividades de interesse do setor nos municípios situados nas áreas lindeiras (às margens dos rios) e o incremento do potencial turístico das hidrovias.

A malha hidroviária brasileira tem uma série de gargalos a enfrentar para se tornar mais eficiente e saltar dos atuais 12 mil km de vias navegáveis para 43 mil, mas ainda assim é o modal de transporte mais barato e menos agressivo ao meio ambiente. Com mais investimentos, os trechos navegáveis podem praticamente dobrar a extensão. A Frente Pró-Hidrovias foi criada para reforçar a luta por esse grande corredor de desenvolvimento, de modo a aproveitar todas as suas potencialidades naturais. O grande obstáculo para que as hidrovias despontem como o modal preferencial para a movimentação de carga pesada no Brasil é que não há uma política de transportes integrada com a necessidade de geração de energia. Insisto: é preciso construir eclusas, para permitir a navegação em trechos onde os rios apresentam desníveis.

"Capacidade de transporte 
deve ser muito maior"

"Capacidade de transporte deve ser muito maior"

A Frente Parlamentar, que há algum tempo trabalha pela consolidação de obras em portos estaduais, está satisfeita com o anúncio do diretor do DNIT, Luiz Antonio Pagot, a respeito da Hidrovia Teles Pires-Tapajós, que demandaria investimentos de R$ 5 bilhões para ampliar a navegabilidade do rio de 300 quilômetros para 1,5 mil Km?

Sem investimentos em um porto capaz de receber os novos mega navios, o Pará ficará excluído das rotas mundiais, por isso é preciso pensar outras alternativas que não Vila do Conde e Santarém. A construção do Terminal Off-shore do Espadarte, na Ponta da Romana, Ilha dos Guarás, no município de Curuçá, a 140 quilômetros de Belém, seria uma ótima opção para a exportação da produção de grãos e minérios. 

Por exemplo, a distância entre Carajás e Ponta da Madeira é de 852 quilômetros, enquanto é de 520 Km entre Carajás e Espadarte. A Ponta da Romana tem calado de 25 metros, onde navios com mais 300 mil toneladas podem atracar, além de ser livre de assoreamentos. O local é abrigado naturalmente e o melhor é que não há necessidade de intervenção humana para dragar o canal.

A Hidrovia Tapajós-Teles Pires-Juruena contribuirá decisivamente para o escoamento da produção brasileira a custos altamente competitivos. Para se ter uma idéia, de Sinop (MT) a Santos (SP), por rodovia, são 2.187 km de percurso. Utilizando a hidrovia, esse trecho seria de 1.576 Km, saindo de Sinop com destino a Santarém (PA), uma economia de 611 Km. Com a vantagem adicional de que, para transportar cinco milhões de toneladas por hidrovia, é preciso só 926 comboios, e na rodovia seriam cerca de 142,8 mil viagens em carretas de 35 toneladas, sem falar que a saída de caminhões das estradas repercute diretamente sobre os custos socioambientais e de manutenção.

O projeto prevê a construção de mais três eclusas, eleva a distância navegável para 2,2 mil Km e totaliza investimentos de R$ 2,1 bilhões. Diz o DNIT que esse volume permite ampliar a capacidade de transporte de 300 mil toneladas por ano para 3 a 5 milhões de t/ano. É o suficiente?

Festejamos a decisão do DNIT de investir nas hidrovias, mas a capacidade de transporte deve ser muito maior. De acordo com a Companhia Nacional de Abastecimento (Conab) e o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, só a região agrícola de Sorriso e Sinop produzirá, em 2010, 15,6 milhões de toneladas de grãos. Este ano, a expectativa é de 13,5 milhões de toneladas. Em Mato Grosso, segundo a Conab, a safra de grãos 2007-2008 fica em 27 milhões de toneladas. Para o biênio 2014-2015, a expectativa é de que esse número chegue aos 40 milhões de toneladas.

A verdade é que esse potencial será definido por fatores macroeconômicos e é impossível afirmar um número de quanto as hidrovias podem transportar de carga. São muitas variáveis, como o desenvolvimento econômico e da atividade hidroviária em cada uma das bacias. Isso sem levar em conta o número de empresas que vão aderir ao modal, o volume de carga que será necessário transportar e o investimento que a iniciativa privada irá realizar.

Em função da economicidade, esse número é muito flexível. Qualquer número que se disser, será aceito. O que vai dizer se é verdadeiro ou não será o mercado e a economia. Isto porque, na medida em que o Brasil demanda crescimento, aumenta e consolida a economia, as hidrovias se mostram como a alternativa econômica viável para transportar grandes volumes.

Fonte: Montezuma Cruz - A Agênciaamazônia é parceira do Gentedeopinião e do Opinião TV