A navegação a vapor no rio Amazonas: a abertura do Amazonas à navegação internacional e o 'monopólio' de Mauá

Excerto do Capítulo II: A Madeira-Mamoré e o imperialismo na Amazônia (versão revisitada) da obra “Estudos de História da Amazônia, volume II”, a ser lançada brevemente.

Por Dante Ribeiro da Fonseca.

As pressões pela abertura do rio Amazonas à exploração de empresas estrangeiras continuaram nos anos seguintes ao episódio que envolveu a empresa South American New York Steam Boat Association e o governo brasileiro em 1826. Ao difícil esforço nacional para se constituir empresas de navegação a vapor com capitais nacionais na Amazônia correspondiam pedidos de autorização para a operação de navios estrangeiros, fossem militares, fossem comerciais, no grande rio. Pedidos constantemente negados pelo governo imperial. A alegação fundamental da parte contrariada, principalmente vinda dos Estados Unidos, consistia em acusar a posição brasileira como representativa da política de isolamento, semelhante à chinesa. Argumentavam ser a posição brasileira contrária aos interesses da humanidade, na medida em que a abertura ao capital estrangeiro viria trazer a civilização sem nenhum perigo para a soberania nacional.

O porto de Belém nos anos de 1870
Fonte: SMITH, 1879, p. 46.

A força das pressões incluía também os governos dos países vizinhos interessados na questão: como a Bolívia e o Peru. Pois eram favoráveis à abertura do rio Amazonas à navegação internacional.  O governo imperial temendo o agravamento das pressões e até mesmo uma investida externa contra a Amazônia concedeu a uma empresa privada nacional, pertencente ao barão de Mauá, o privilégio de navegação em duas linhas no rio Amazonas. Em 1852 foi criada a Companhia de Navegação e Comércio do Amazonas pelo empresário brasileiro Irineu Evangelista de Souza (Mauá). O Decreto Imperial nº 1.037, de 30 de agosto de 1852 concedeu a essa empresa, que iniciou a funcionar ano seguinte, o privilegio exclusivo por trinta anos para operar a navegação a vapor no rio Amazonas em duas linhas: de Belém a Manaus e de Manaus a Nauta (CLIB, 1853, tomo XV, parte 11, p. 359).

Vapor da Companhia de Navegação e Comércio do Amazonas,
construído no estaleiro de Mauá em Ponta da Areia.

Óleo de Eduardo de Martino

Possivelmente tenha reforçado o temor do governo imperial em meados daquele século XIX o fato de que nos Estados Unidos um oficial da marinha norte-americana, chamado Matthew Fontaine Maury, movia intensa campanha em favor da abertura do rio Amazonas à navegação estrangeira. Escreveu sobre o assunto artigos em jornais, endereçou um memorial ao seu governo e publicou em Washington em 1853 um opúsculo. Intitulado “The Amazon, and the Atlantic Slopes of South America”, esse opúsculo consistia na reunião de diversos escritos seus publicados em jornais americanos sob o pseudônimo de “Inca”. Tal foi o impacto dessa atividade publicitária na opinião pública, que o opúsculo foi imediatamente traduzido em publicado em diversos países da América do Sul. Esses países tinham interesse na questão da navegação do rio Amazonas. Assim é que no mesmo ano de sua publicação nos Estados Unidos foi lançado no Brasil sob o título “O Amazonas e as costas atlânticas da América meridional” (Rio de Janeiro: Typographia M. Barreto, 1853); no Peru “El río Amazonas y las comarcas que forman su hoya” (Lima: J.M. Monterola, 1853) e na Bolívia no ano seguinte “El rio Amazonas: regiones que forman su hoya” (La Paz: Imprenta Paceña, 1854). Sustentava o militar que as riquezas naturais da Amazônia mereciam ser exploradas pela civilização através da conquista científica, econômica e política.

O vapor muda a fisionomia do Amazonas
Capa do Almanach do Amazonas historico, administrativo, commercial, estatistico e litterario 1884.

A obra inspirou respostas quase imediatas, que contradiziam os principais pressupostos de Maury. Em geral essas contestações demonstravam o exagero e a imprecisão das informações contidas na obra do militar norte americano. Especificamente discordavam da proposta de internacionalização da navegação no rio Amazonas em razão de um suposto direito da “humanidade”. Assim, no ano seguinte à publicação saiu no Rio de Janeiro “O Amazonas: breve resposta à memória do tenente da armada americana-ingleza F. Maury sobre as vantagens da livre navegação do Amazonas” (Typographia M. Barreto, 1854) de João Baptista de Castro Moraes Antas e em Montevideo “De La navigation de l'Amazonie: reponse a un memoire de M. Maury, officier de la marine des Etats-Unis” (Impremerie du Rio de La Plata, 1854) de Pedro de Angelis. O primeiro autor era tenente-coronel do corpo de engenheiros do exército brasileiro e o segundo membro correspondente de diversas sociedades científicas entre elas as sociedades de Geografia de Paris e Londres e o Instituto Histórico e Geográfico Brasileiro (IHGB).

Desse crescendo resultou a denúncia secreta enviada pelo representante brasileiro em Washington, Teixeira de Melo, ao ministro das relações exteriores daquele país apontando as atividades de Maury como uma ameaça à soberania brasileira. Maury pretendia também que a Amazônia fosse aberta à colonização anglo-saxônica ou como território para a expatriação dos negros libertos nos EUA (LUZ, 1968). Conforme relata Santos (1980, p. 53), o governo imperial temia que abrir o rio Amazonas à navegação internacional pudesse criar uma situação naquela área para a repetição, no Brasil, do que ocorreu na China a partir do final da Guerra do ópio (1839-1842). Poucos anos depois do ocorrido, quando o Brasil ainda não havia aberto o rio Amazonas à navegação estrangeira, o próprio imperador do Brasil, D. Pedro II, manifestou em seu diário de 1862 preocupações quanto ao expansionismo norte-americano ao afirmar: [...] quanto ao Amazonas sempre tive receio dos Estados Unidos cujas relações suplantariam as de outras potências [...] (BRAGANÇA, 1956, apud LUZ, 1968. p. 120).

Embora alguns autores situem esse aumento das pressões capitaneadas pelo sr. Maury no fato de que o governo brasileiro teria negado autorização para a empresa inglesa Amazon Steam Navigation Company Ltd. operar no vale Amazônico, as fontes dessa informação não são indicadas. Após buscar nas fontes pertinentes nada encontramos que confirmasse o episódio. Nícia Vilela da Luz (1968), que produziu um dos melhores trabalhos sobre o assunto, não se refere a esse episódio, de modo que o supomos produto de equívoco que se perpetuou em trabalhos posteriores. Além disso, como já vimos, a única empres com o nome Amazon Steam Navigation Company Ltd. que temos notícias foi incorporada apenas em 1872 (The great river, 1904, pp. 30-31).

Apesar de a concessão a Mauá ter iniciado o processo de constituição da navegação a vapor no vale do Amazonas, as pressões continuaram. Luz (1968) demonstra que tanto dentro do Brasil como no exterior faziam-se severas críticas ao “monopólio” dado a Mauá. Particularmente nos Estados Unidos, tendo na proa a figura de Maury, a virulência verbal aumentou.

Essas acusações, ao que parece contaminaram as futuras interpretações sobre o episódio. Grande parte da literatura consultada informa-nos que D. Pedro II concedeu a Mauá o monopólio de navegação sobre o rio Amazonas. Citaremos aqui apenas a “Correspondência política de Mauá no Rio da Prata (1850-1885)”, obra anotada e prefaciada por Lídia Besouchet onde a prefaciadora declara sobre Mauá que: Em 1852, obtém o monopólio para a navegação do Amazonas [...] (BESOUCHET, 1943, p. 47). Da análise do Decreto Imperial número 1.037 podemos concluir que o imperador não concedeu o monopólio total da navegação do Amazonas à empresa de Mauá, mas a exclusividade da exploração das linhas de Belém a Manaus e de Manaus a Nauta, no Peru (art. 2º.). O artigo terceiro é claro: O Governo concede à Companhia o privilégio exclusivo por trinta annos para só ella ter empresa de navegação por vapor entre os pontos designados no Artigo antecedente [...]. (CLIB, 1853, tomo XV, parte 11, p. 359). Os pontos designados no decreto consistiam em duas linhas de navegação: de Belém a Manaus e de Manaus a Nauta (Peru). Como não foi dada concessão a outra empresa, poderíamos interpretar que senão de direito, de fato Mauá ficara monopolista da navegação no Amazonas? Não, o decreto de número 1.037 é claro, a concessão e monopólio diziam respeito apenas às duas linhas nele designadas.

Certamente a balbúrdia antimonopolista fomentada pelos livre-cambistas deve ter passado a impressão que a concessão imperial a Mauá consistia em monopólio sobre a navegação de todo o rio Amazonas. Mesmo Maury em sua obra não chega a tanto. Na tradução brasileira, declara Maury referindo-se unicamente à linha Manaus-Nauta: Para este ponto é que o Brazil acaba de contratar com o Perú o estabelecimento de uma linha de vapores, os quaes navegarão do Pará, na foz do Amazonas, debaixo da bandeira brasileira. Esta linha terá o privilégio de navegação do Amazonas por espaço de trinta anos. (MAURY, 1853, p. 28). Mais adiante, Maury acusa ao governo brasileiro de ter tomado essa medida quando a discussão da abertura do rio Amazonas iniciava a mobilizar os círculos políticos e econômicos dos E.U.A. exatamente para tornar inúteis essas discussões (MAURY, 1853, p. 31).
 

Porto de Manaus em 1889
Foto: Lyra.

Oculto pelo palavreado universalista que condenava a monstruosidade da: [...]doutrina que concede a qualquer nação o direito arbitrário de excluir as outras das estradas comuns do mundo [...] (MAURY, 1853, p. 38), estava simplesmente o interesse em abrir o rio Amazonas aos investimentos norte americanos. Antas (1854, p. 48), bem aponta a hipocrisia de tais argumentos quando avisa: [...] o sr. Maury, que, segundo somos informados, solicitou e conseguiu da República do Equador um privilégio para a navegação do Napo, qualifica de monopólio odioso o contrato celebrado com o cidadão brasileiro Irineu Evangelista de Souza! Maury não era tão idealista assim, possuía interesses comerciais pessoais havia fundado a Amazon Mail Steam Ship Co., companhia de navegação a que se refere Antas que tinha por objetivo explorar a navegação a vapor no rio Amazonas (LUZ, 1968, p. 64). Enfim, a contradição dessas críticas residia no fato de que as companhias estrangeiras, quando propunham operar a navegação nos países da América do Sul, invariavelmente solicitavam também o regime de monopólio.

Tavares Bastos, um campeão do livre-cambismo em terras brasileiras, também critica duramente a concessão a Mauá em 1862 (2ª. Edição de 1868, p. 315). Continua acusando à Companhia de Comércio e Navegação do Amazonas de monopolista. Embora reconhecendo que pelo decreto de número 1.445 tenha ela renunciado ao monopólio da linha de navegação de Manaus a Nauta, insiste em afirmar que a companhia de Mauá é monopolista. Tal afirmação se baseia nos argumentos de que nenhuma outra empresa poderia com ela concorrer em razão de seus avultados capitais, da subvenção estatal que vale como um privilégio, ou seja, um monopólio segundo ele. Encerra suas argumentações com uma invectiva contra a empresa de Mauá: Actualmente o valle do Amazonas é para essa companhia o mesmo que Indostão foi para as Indias: ella navega-o, explora-o, compra, vende, governa. Vêdes bem, meu amigo, uma face mais da questão. Vêdes claramente outro resultado funesto da politica japoneza. (BASTOS, 1868, p. 315).

Mas os fatos relativos à navegação no rio Amazonas evoluíam exatamente no sentido de sua prudente liberação, contrariamente ao que divulgava a propaganda liberal. A empresa de Mauá começou a operar em janeiro de 1853 e já em outubro do ano seguinte renunciou ao privilégio exclusivo a ela concedido anteriormente (Decreto nº 1.445. CLIB, 1854, tomo XV, parte II, p. 316). Em 10 de outubro de 1857 novamente o governo imperial concorda em inovar o contrato com Mauá, obrigando-se esta a manter três linhas de navegação a vapor, a saber: uma viagem por mês de Belém a Manaus; seis viagens a cada ano de Manaus até Tabatinga e duas viagens mensais de Belém a Cametá (Decreto nº 1.988, CLIB, 1857, tomo XX, parte II, p. 334). Finalmente, o decreto nº 3.898, de 22 de junho de 1867 concedeu a empresa de Alexandre Paulo de Brito Amorim três linhas de navegação a vapor partindo de Manaus para os rios Madeira até Santo Antonio, Purús até Hyutanahan e Negro até Santa Isabel (CLIB. 1867, tomo XXX, parte II, p. 215). Denominada Companhia de Navegação do Alto Amazonas, sua contratação já havia sido autorizada, por 25 anos, para explorar essas linhas pela Lei Provincial do Amazonas de número 158 de 7 de outubro de 1866 (LOUREIRO, 2007, p. 57).

Foto tomada por trás do Arco de triunfo erigido pela Companhia do Amazonas para receber D. Pedro II na cerimônia de abertura do rio Amazonas à navegação internacional em 7 de setembro de 1867. Ao fundo, dois navios da Companhia de Navegação e Comércio do Amazonas, fabricados no estaleiro de Ponta de Areia, ambas empresas de Mauá.

Fotografia: Felipe Augusto Fidanza. Coleção/Fonte: Thereza Christina Maria,Fundação Biblioteca Nacional.
 

Em 1867 o rio Amazonas foi aberto à navegação internacional, limitada, porém a alguns trechos: do Tocantins até Cametá, do Tapajós até Santarém, do Madeira até Borba e do Negro até Manaus. Passando por dificuldades nos negócios, Mauá decidiu desfazer de seus investimentos na Amazônia. A abertura da bacia do rio Amazonas aos investimentos estrangeiros estava inaugurada. Em abril de 1870 o governo brasileiro concede ao Coronel George E. Church: [...] privilegio exclusivo pelo tempo de 50 annos para, por meio de uma companhia que organizará, construir, custear e gozar uma estrada de ferro [...] (Decreto nº 4.509, de 20 de abril de 1870. CLIB, 1870, tomo  XXXIII, parte II, p. 230). Enfim, concedeu na prática o monopólio do transporte ferroviário a vapor no trecho encachoeirado do rio Madeira.

.No mesmo sentido, o Decreto Imperial de n. 4.735 de 7 de junho de 1871 autorizou a Companhia de Navegação e Comércio do Amazonas a transferir os direitos e obrigações do contrato com o governo a uma companhia estrangeira (CLIB, 1871, tomo XXXIV, parte II, pp. 341-342). No ano seguinte a companhia foi vendida para os ingleses transformando-se na Amazon Steam Navigation Company Ltd., sendo dada permissão para que ela funcionasse no Império do Brasil pelo Decreto nº 5.020, de 18 de julho também do mesmo ano (CLIB, 1872, Vol. XXXV, parte II, p. 617). Em 1874 o Decreto Imperial nº 5.575, de 21 de março, concedeu á Companhia Fluvial do Alto Amazonas autorização para transferir á Amazon Steam Navigation Company Limited todos os direitos e favores que possuía por lei, e bem assim os respectivos encargos (CLIB, 1875, tomo XXXVII, parte II, p. 220). Estavam então os afluentes do rio Amazonas já desimpedidos para a navegação de empresas estrangeira.

Mauá havia investido na Amazônia, por concessão do governo imperial, até 1872 quanto a Amazon Steam Navigation Co. Ltd. finalmente penetrou no negócio incorporando sua companhia de navegação e, assim, virtualmente monopolizando o transporte fluvial no Amazonas. Já aqui os avultados capitais aplicados pela companhia inglesa e a subvenção governamental não mereceram de gente com Tavares Bastos as mesmas acusações de aplicação da política japonesa que a empresa de Mauá foi objeto.

Quanto à desconfiança do governo imperial em relação ao expansionismo norte americano, seria transferida ao governo republicano como bem o demonstra a questão do Bolivian Syndicate e a Rebelião Acreana. Finalmente, se Maury poderia ter razão ao afirmar que a abertura do rio Amazonas ao capital estrangeiro viria trazer a civilização sem nenhum perigo para a soberania nacional, o mesmo é discutível quando se trata da economia nacional.  Havia sim, um perigo. Em 25 de janeiro de 1874 aportou em Manaus vindo da Inglaterra o vapor de longo curso Amazon, que voltou a fazer viagens para aquela cidade até dezembro de 1876. Em uma dessas viagens esse vapor contrabandeou as sementes de seringueira colhidas por Wikham (LOUREIRO, 2007, p. 226). Depois de aclimatadas essas sementes originaram as plantações nas colônias inglesas do Oriente. O produto dessas plantações viria a ser responsável pelo fim da economia da borracha na Amazônia. Ironicamente, a história da navegação a vapor estrangeira no vale do Amazonas inicia com o navio norte americano Amazon em 1826 e o Primeiro Ciclo da Borracha inicia a terminar, quase cinquenta anos depois com outro vapor, agora inglês, mas também de nome Amazon, que deu a partida para a destruição da economia gumífera no Amazonas.

Fontes Consultadas

Almanach do Amazonas historico, administrativo, commercial, estatistico e litterario de 1884. Manaos: Typographia do Amazonas, 1884.

AMAZON STEAM NAVIGATION COMPANY LIMITED (compiled by). The great river. Notes on the Amazon and its tributaries and the steamer services. London: Simpkin, Marshall, Hamilton, Kent & co., ltd., 1904.

ANGELIS, Pedro de. De La navigation de l'Amazonie: reponse a un memoire de M. Maury, officier de la marine des Etats-Unis. Montevideo: Impremerie du Rio de La Plata, 1854.

ANTAS, João Baptista de Castro Moraes. O Amazonas: breve resposta à memória do tenente da armada americana-ingleza F. Maury sobre as vantagens da livre navegação do Amazonas. Rio de Janeiro: Typographia M. Barreto, 1854.

BASTOS, Aureliano Cândido Tavares. Cartas do Solitário. 2ª. ed. Rio de Janeiro: Typographia Actualidade, 1868.

BESOUCHET, Lídia (prefácio e notas). Correspondência política de Mauá no Rio da Prata (1850-1885). São Paulo: Cia. Editora Nacional, 1943.

BRAGANÇA, Pedro de Orleans (D. Pedro II, Imperador do Brasil). Diário de 1862, separata do Anuário do Museu Imperial, v. 17, Petrópolis, 1956.

CLIB - Collecção das Leis do Imperio do Brasil de 1867. Tomo XXX, parte II. Rio de Janeiro: Typographia Nacional, 1867.

CLIB - Collecção das leis do Imperio do Brasil de 1871. Tomo XXXIV, parte II. Rio de Janeiro: Typographia Nacional, 1871.

CLIB - Collecção das leis do Imperio do Brasil de 1872. Vol. XXXV, parte II. Rio de Janeiro: Typographia Nacional, 1872.

CLIB - Collecção das Leis do Império do Brasil de 1874. Tomo XXXVII, parte. II. Rio de Janeiro: Typographia Nacional, 1875.

CLIB - Collecção de Leis do Império do Brasil de 1852. Tomo XV, parte 11. Rio de Janeiro: Typographia Nacional, 1853.

CLIB - Collecção de Leis do Império do Brasil de 1854. Tomo XV, parte II. Rio de Janeiro: Typographia Nacional, 1854.

CLIB - Collecção de Leis do Império do Brasil de 1857. Tomo XX, parte II. Rio de Janeiro: Typographia Nacional, 1857.

CLIB - Collecção de Leis do Império do Brasil de 1870. Tomo XXXIII, parte II. Rio de Janeiro: Typographia Nacional, 1870.

LOUREIRO, Antônio José Souto. História da navegação no Amazonas. Manaus: Gráfica Lorena, 2007.

LUZ, Nícia Vilela. A Amazônia para os negros americanos (as origens de uma controvérsia internacional). Rio de Janeiro: Saga, 1968.

MAURY, Matthew Fontaine. El río Amazonas y las comarcas que forman su hoya. Lima: J.M. Monterola, 1853.

MAURY, Matthew Fontaine. El rio Amazonas. La Paz: Imprenta Paceña, 1854.

MAURY, Matthew Fontaine. O Amazonas e as costas atlânticas da América meridional. Rio de Janeiro: Typographia M. Barreto, 1853.

MAURY, Matthew Fontaine. The Amazon, and the Atlantic Slopes of South America. A series of letters published in the National intelligencer and Union newspapers, under the signature of "Inca". Washington: Franck Taylor, 1853.

SANTOS, Roberto. História econômica da Amazônia (1800-1920). São Paulo: T. A. Queiroz, 1980.

SMITH, Herbert Huntington. Brazil, the Amazons and the coast. New York: C. Scribner's Sons, 1879.