Os jornais, a Madeira-Mamoré, a P. & T. Collins e o orgulho norte-americano

Por Dante Ribeiro da Fonseca

Antes de iniciar o presente artigo quero dedica-lo aos Acadêmicos Amigos, que tomaram posse na Academia de Letras de Rondônia – ACLER em bonita cerimônia ocorrida na Biblioteca Francisco Meireles na quarta-feira da semana passada (26/10/2016). Para eles somo minhas boas vindas às de todos os demais associados e desejo uma feliz convivência entre nós. São eles: Aleks Palitot, Creuza Francisca Lima, Ernesto Melo, Francisco das Chagas (Chagoso), Gecilda Maria de Oliveira; Júlia Trindade de Souza; Mario Jorge de Oliveira; Odete Pereira; Paulo Cesar Alves da Silva; Reinaldo Ramos; Rose Chagas; Rosemeire de Carvalho Chagas; Tânia Cadma Souza de Araújo e, particularmente, ao escritor e tradutor Hélio Rocha e ao jornalista José Carlos Sá Junior, cujas indicações tive o privilégio de fazer em reconhecimento aos seus méritos intelectuais, que se igualam, evidentemente, ao conjunto dos méritos possuídos por todos os demais Acadêmicos Amigos que naquela ocasião tomaram posse.

Recentemente realizei pesquisas em jornais norte-americanos buscando aprofundar meus conhecimentos sobre a frustrada tentativa de construção da ferrovia Madeira-Mamoré entre os anos de 1878 e 1879, nas selvas do alto Madeira, entre o Amazonas e o Mato Grosso (atual Rondônia). Essa tentativa foi promovida pelo então concessionário daquela ferrovia, o coronel norte-americano George Earl Church, através da construtora, também norte-americana, P. & T. Collins. Antes, em 1872, o mesmo concessionário havia intentado sua construção através da empresa inglesa Public Works Construction Co..

Na edição norte-americana da obra de Craig, o autor declara que o correspondente do “New York Herald” escrevendo da Filadélfia em 2 de janeiro de 1878 prestou algumas informações a respeito da partida do navio “Mercedita”. O “Mercedita” foi o primeiro navio que partiu para a expedição da P. & T. Collins, transportando da Filadélfia para o alto Madeira, trabalhadores, suprimentos e material ferroviário destinado à construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré. Contudo, não fica claro em qual edição foi publicado o artigo. Consultando a bibliografia uns afirmam no dia 2 e outros no dia 3 de janeiro. Na verdade não ficava explicitado sequer se o despacho do correspondente foi publicado, embora a maioria declarasse sua publicação nas páginas daquele jornal.

 “The New York Herald” foi um diário publicado na cidade de New York em duas fases. A primeira de 1835-1920, tendo como primeiro editor seu fundador James Gordon Bennett (1795-1872). Na segunda etapa circulou na mesma cidade de 1920 a 1924, publicado pelo “Sun-Herald”. Depois de inúmeras buscas encontramos o exemplar do periódico “New York Herald” datado de 3 de janeiro de 1878 onde na página 10 consta a notícia citada parcialmente por Craig. A notícia é importante em sua totalidade, pois contêm mais informações sobre a empreitada, os planos de Church e da P. & T. Collins para a realização de trabalhos no Brasil e na Bolívia e outras notícias. Na medida em que essa importante fonte para a nossa História nunca foi divulgada em sua íntegra na nossa língua (salvo engano), decidi publicá-la como segue abaixo, seguida de alguns comentários. Eis a notícia.

DE SAÍDA PARA O BRASIL

PARTIDA DO PRIMEIRO VAPOR DA BOLIVIAN NAVIGATION COMPANY - TRABALHOS IMPORTANTES QUE SERÃO INICIADOS NO BRASIL E NA BOLÍVIA - DETALHES INTERESSANTES DO EMPREENDIMENTO.

(VIA TELÉGRAFO PARA O HERALD)

Filadélfia, 2 de Janeiro de 1878.

Às doze horas e cinquenta e dois minutos o navio "Mercedita", sob o comando de Willian Jackaway, saiu do cais da Willow Street, Filadélfia, com destino ao Pará. Uma multidão de 2.000 pessoas festejava sua partida, enquanto se ouviam os apitos dos vapores e as bandeiras eram arriadas em saudação.

O interesse nacional acompanha a viagem deste navio, pelo fato de ser esta a primeira vez na história que uma expedição parte dos Estados Unidos aprovisionada com dinheiro, material e técnicos americanos, para a execução de uma grande obra pública em um país estrangeiro. Esta obra, como bem se sabe, abrange primeiramente a construção da ferrovia Madeira e Mamoré no Brasil e depois a construção de outras estradas de ferro e de rodagem, canais e outros melhoramentos em escala gigantesca na vizinha Bolívia. A expedição será realizada sob a direção da National Bolivian Navigation Company, uma corporação formada por empresários dos Estados Unidos, que fornecerá todos os recursos e mão-de-obra necessária. O "Mercedita", que zarpou hoje, conduz 210 homens e uma carga de 1.050 toneladas. Os passageiros são engenheiros, empreiteiros, operários, construtores de estradas e trabalhadores de ferrovias, todos pertencentes á melhor escol. A carga consiste de 1.000 trilhos ferroviários, 46.000 libras de talas para fixação de trilhos, flanges, desvios, uma lancha a vapor, maquinário para serraria, materiais de construção, troncos de madeira, tendas e todo tipo de suprimento.

OS ENGENHEIROS

O corpo de trinta e quatro engenheiros é considerado o melhor grupo de homens jamais reunido em uma expedição similar. Entre eles estão: C. C. W. Buchholz, principal engenheiro assistente; Paul J. White, John Runk, Amos Stiles, C. D. Mothers, R. H. Bruce, John B. Dougherty, John S. Cox, Samuel Hoff, Charles B. Brisbin, F. H. Clements, C. A. Preston, J. W. Clark, Rodman McIlvaine, Wilham Morrs, Edward N. Stewart, T. C. Maher, W. Argyle Waters, Robert B. Evans, Arthur P. Herbert, E. B. Wingate, J. Howard Heisland, A. L. Eltonhead, Charles Lennotte, William J. Lafferty, W. S. Coughlin, George W. Creighton, Robert J. McCutcheon, Edward Green, James Dougherty, Frank Snyder, C. F. Mayer Jr., J. C. Patterson, Walter L. Eustis, T. W. Rawle, Wyndham Robertson, Edward Stewart, W. H. Deliker, G. C. McKay, Frederick Lorenz, H. B. Gill, Joseph Byers, W. C. Wetherill, Neville B. Craig, Charles J. Hayden, J. S. Ward, R. E. Johnson, J. G. Vierra, Harry McKibben, John L. Secor and F. W. Kretchman.. Há ainda 129 trabalhadores.

A DESTINAÇÃO DO NAVIO

Quando o "Mercedita" chegar ao Pará, o que se espera em quinze dias, terá um calado de quinze pés no rio Amazonas e distará mil e novecentos quilômetros de Santo Antonio. Após deixar sua carga em Santo Antonio será recarregado em Belém e regressará a este porto. O "Mercedita", como o vapor "Metropolis", que partirá deste porto no dia 25 de janeiro, conduzirá uma segunda carga de trilhos de ferro, assim como outros materiais ferroviários e suprimentos necessários para a construção da estrada de ferro.

Outros navios serão utilizados em uma linha mensal de navegação que será estabelecida por provavelmente um ano entre este porto e os portos da América do Sul, até transportar 30.000 toneladas de trilhos e materiais para o Brasil. Cerca de duzentos trabalhadores escolhidos partirão no próximo navio. Esse grupo será composto por mecânicos, carpinteiros e trabalhadores de ferrovias todos, com exceção de cinquenta, são desta cidade. Os salários pagos são de U$ 2 por dia, com garantia de não menos de U$ 50 por mês.

BARREIRAS AO TRABALHO DO NEGRO LIVRE

Cada um dos homens que partiu assinou um contrato de seis meses e concordou que certa parcela do seu pagamento deve ser descontada para cobrir o custo de seu deslocamento. Todos, no entanto, serão reembolsados desses descontos ao final de seis meses.

Pensando que seriam mais adequados ao trabalho naquele clima, mais de setenta trabalhadores negros foram selecionados pelos srs. Collins e seguiriam no “Mercedita”. Mas, no último momento, após receber instruções do diplomata brasileiro em Washington, senhor Borges, os srs. Collins desistiram de emprega-los. As antigas leis de escravidão, ainda em vigor no Brasil, impedem a introdução de trabalhadores negros livres. Sabe-se que o governo brasileiro está estudando a possibilidade de mudar essas leis para este caso particular. Assim, o assunto provavelmente será resolvido.

Tendo à bordo um grupo de cavalheiros ligados ao grande empreendimento, o rebocador da polícia "Stokely" acompanhou o “Mercedita” pelo rio até Chester.

Algumas observações gerais devem ser feitas sobre o artigo acima.

USS Mercedita, vaso de guerra a vapor e velas da Marinha dos E.U.A. entre 1861 e 1865. Vendido em 1865 foi convertido em navio comercial, deixou de operar em 1901. Conduziu o primeiro grupo de trabalhadores da P. & T. Collins para Belém (PA) em 1878.

Aquarela: provavelmente feita durante a Guerra Civil dos E.U.A. (1861 a 1865).

Fonte: EUA Naval Historical Center, gravura NH 64095-KN (colorida).

Segundo podemos observar no texto, era objetivo da P. & T. Collins realizar obras de infraestrutura viária “em grande escala” na Bolívia. Ou seja, seu objetivo não era somente ou principalmente o Brasil. O “Mercedita” faria pelo menos outra viagem ao Brasil e seria antecedido em sua segunda viagem pelo “Metrópolis”, que naufragou no litoral da Carolina do Norte. Uma linha de navegação mensal seria estabelecida para transportar o total dos equipamentos e pessoal necessários à construção da ferrovia. Os trabalhadores receberiam dois dólares ao dia e não menos de cinquenta dólares por mês, suas despesas de deslocamento seriam descontadas durante os seis meses de contrato e depois reembolsadas.

Outro aspecto interessante é quanto aos trabalhadores negros norte-americanos, recém-libertos da escravidão. Os trabalhadores negros e livres nos Estados Unidos, que trabalhariam na construção da ferrovia não embarcaram no “Mercedita” em razão do

aconselhamento da própria autoridade diplomática brasileira em Washington a qual argumentou de que os negros no Brasil ainda estavam escravizados, sendo impedida pela lei brasileira a contratação de negros. Contudo, tudo indica que a solução foi encontrada, mas a notícia já havia espalhado a desconfiança dos trabalhadores negros nos Estados Unidos. Em maio de 1878 uma notícia do “New York Tribune” dava conta do seguinte:

MEDO DE IR PARA O BRASIL

CONTRATANTES DA FERROVIA TENTAM RECRUTAR TRABALHADORES NEGROS EM WASHINGTON E VIRGINIA - OS HOMENS ESTÃO UM POUCO ASSUSTADOS

POR TELÉGRAFO PARA A TRIBUNA

Washington, 9 de maio. - Os senhores Collins & Cia., contratados para a construção da ferrovia Madeira e Mamoré no Brasil, mantiveram um agente em Washington por vários dias com a finalidade de recrutar trabalhadores negros para trabalhar naquela ferrovia. Embora esta cidade esteja cheia de pessoas negras desempregadas, encontraram muita dificuldade para convencer qualquer um deles a deixar aquele distrito. Os senhores Collins & Cia. ofereceram bons salários, contrato, emprego por dois anos e despesas de ida e volta para a América do Sul. Até agora eles conseguiram obter o compromisso de apenas 125 trabalhadores, no entanto desejam recrutar 250 pessoas. O principal obstáculo parece ser o medo entre os negros de que depois de chegarem à América do Sul serão colocados em cativeiro e obrigados a permanecer ali, mesmo que não gostem do lugar e do trabalho.

Outro agente dos contratantes esteve na Virgínia onde tentou alistar entre duzentos e trezentos trabalhadores para a mesma finalidade, sem obter sucesso. A intenção dos senhores Collins era que os seus trabalhadores saíssem da Filadélfia amanhã, mas devido à dificuldade em reunir a quantidade desejada de trabalhadores, adiaram a previsão.

Em uma reunião de pessoas negras deste distrito, na qual a proporção dos recrutados era considerável, o agente diplomático brasileiro foi convidado para prestar informações sobre a empresa. Ele respondeu que, embora pessoalmente não pudesse testemunhar sobre os contratantes, havia todos os indícios de que eles eram homens responsáveis ​​e que iriam cumprir os seus acordos. Ele também disse que, embora a escravidão não tivesse sido totalmente abolida no Brasil, estava em processo de abolição por manumissão gradual, que será concluída totalmente em vinte e um anos. Disse mais adiante que, embora haja uma lei no Brasil proibindo a contratação de negros, um ato especial do governo permitiria aos srs. Collins levar homens ao Império para a construção da ferrovia em questão, na condição de que esses homens fossem enviados de volta imediatamente após a conclusão dos trabalhos. Segundo ele, aqueles que desejassem permanecer na América do Sul depois que a estrada fosse construída, poderiam se radicar na Bolívia ou no Peru sem dificuldade.

É possível também que a tragédia do naufrágio do “Metropolis”, em 31 de janeiro daquele ano tenha também contribuído para o temor dos trabalhadores em aceitar o recrutamento da empreiteira Collins. O fato é que, no Brasil outras iniciativas foram tomadas, como a contratação de bolivianos e cearenses, retirantes da seca, para suprir a necessidade de trabalhadores da ferrovia (FONSECA, 2016, p. 216 e segs.).

Segundo Craig, o vapor Mercedita[1] partiu da Filadélfia no dia 2 e chegou a Belém no dia 29 de janeiro de 1878 (1947, pp. 74 e 100), dezessete dias de viagem, portanto. Rastreamos as notícias do “New York Herald” dos dias 1, 2, 3, 4, 5 e 6 de janeiro de 1878, em busca de mais informações sobre o fato e encontramos uma pequena nota na edição de 2 de janeiro onde informa que zarpou da Filadélfia naquele dia um vapor norte-americano com equipamentos, engenheiros e trabalhadores para construir uma ferrovia no Brasil, considerando uma auspiciosa notícia, no sentido comercial, para o início do novo ano. Outra nota, de 3 de janeiro, informa ao leitor que a contratação da empresa Collins para iniciar a construção da Madeira-Mamoré ainda naquele ano causou satisfação.

Devemos considerar que o tom de otimismo e patriotismo quanto ao evento, que revela a notícia escrita pelo correspondente jornalístico do “New York Herald” na Filadélfia, era comum à imprensa norte-americana daqueles dias. O mesmo “New York Herald” em sua edição de 11 de novembro de 1878 publicou matéria a respeito da Madeira-Mamoré cujo trecho destaco abaixo:

O desenvolvimento das possibilidades comerciais e industriais da grande e rica região representada pelo Império do Brasil e as repúblicas vizinhas está fora de questão, desde que a estrada de ferro e o transporte fluvial sejam disponibilizados. Caso sejam abertos à navegação, os rios imensos proporcionarão os meios de garantir o transporte fluvial. Mas, para a construção de estradas de ferro, árvores gigantescas da floresta devem ser derrubadas, pântanos devem ser cruzados e montanhas ultrapassadas. Na verdade, o Brasil e todas as regiões do norte e centro do continente sul-americano apresenta aos empreendedores tentações para a forte especulação e trabalho vigoroso, insuperáveis em qualquer outro continente. Em contrapartida, não há nenhuma parte do mundo onde as dificuldades a serem vencidas, para realizar qualquer melhoria realmente prática a um custo razoável, são tão numerosas e graves.

Ou seja, apesar das dificuldades, as riquezas existentes na área de abrangência da ferrovia, compensariam todas as dificuldades para a construção da Madeira-Mamoré. Devemos dizer a bem da verdade, que o articulista simplifica demais as facilidades de implantação do transporte fluvial. É como se bastasse colocar os vapores a navegar nos rios para que o transporte fluvial fosse “disponibilizado”. Mas, o transporte fluvial, assim como as ferrovias, também tinha os obstáculos oferecidos pelos rios a superar. Como as cachoeiras, cujo contorno no rio Madeira, teria a resolução ferroviária para a continuidade do transporte fluvial nos rios fronteiriços e bolivianos como o Guaporé, o Mamoré, o Beni, o Madre de Dios, etc.

O mesmo “New York Herald” em sua edição de 16 de dezembro de 1878 publicou uma notícia intitulada “Empresa americana no Brasil” (American enterprise in Brazil). Afirma a matéria, que não obstante as três guerras pelas quais passou os Estados Unidos, além de outros percalços eventuais, é surpreendente o desenvolvimento do país. Explica esse fato, segundo o jornal, serem os norte-americanos dotados de espírito empreendedor capaz de superar quaisquer obstáculos. Para provar a afirmativa basta observar a história dos empreendimentos norte-americanos não somente dentro do país, mas também no estrangeiro. Esses empreendimentos tornaram mundial a capacidade de competição norte-americana com outras nações pela construção de grandes obras. Particularmente no setor de construção ferroviária o país supera a qualquer outro pela gigantesca escala das construções que realizou, atravessando o continente, unindo povos e liberando suas riquezas. Continua o artigo declarando que também em outros países esse trabalho que conduz ao progresso prossegue aceleradamente com as mesmas características que foram responsáveis pelo seu sucesso nos Estados Unidos. Assim, é motivo de orgulho que o empreendimento norte-americano persista triunfantemente, mesmo nas tenebrosas florestas Sul Americanas, à sombra dos Andes. Prossegue dizendo que o triunfo da engenharia norte americana pode ser imitado, mas não superado, tendo aberto à exploração enormes áreas de cultivo através de sua rede ferroviária e de navegação fluvial. Enfim, declara que o projeto de unir o Brasil à Bolívia pela Estrada de Ferro Madeira & Mamoré traz vantagens inimagináveis, além do acesso às fontes de recursos minerais. Ainda, que está encaminhando para o sucesso, sob a direção do coronel George Earl Church, de Nova York e pelos empreiteiros Collins, da Filadélfia.

Finalmente, devemos notar que, apesar de todo o tom de autoconfiança triunfante, já no momento da edição desse último número do referido jornal haviam germinado com força em Santo Antonio do Rio Madeira, ponto inicial da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, as sementes do retumbante fracasso de mais essa tentativa de construção da ferrovia.

Fontes consultadas

ADAMS, William Lawrence. Pennsylvania's Amazon Princess Railroad. Hardcover: Bloomington: AuthorHouse, 2013.

CRAIG, Neville B. Estrada de Ferro Madeira Mamoré: história trágica de uma expedição. São Paulo: Nacional, 1947.

CRAIG, Neville B. Recollections of an Ill-Fated Expedition to the Headwaters of the Madeira River in Brazil. Philadelphia; London: J. B. Lippincott, 1907.

FONSECA, Dante Ribeiro da. Estudos de História da Amazônia. Vol. II. Ed. Porto Velho: Rondoniana 2016.

NDNP - National Digital Newspaper Program; NEH - National Endowment for the Humanities. LC - Library of Congress. Chronicling America. Disponível em: http://chroniclingamerica.loc.gov/newspapers/?state=New+Yorkðnicity=&language=eng#tab=tab_advanced_search

New-York Tribune [Periódico]. New York 10 May, 1878, vol. XXXVIII, no. 11.580, diário.

The New York Herald [Periódico]. New York 1 January 1878, no. 15.107, diário.

The New York Herald [Periódico]. New York 11 November 1878, no. 15.421, diário.

The New York Herald [Periódico]. New York 2 January 1878, no. 15.108, diário.

The New York Herald [Periódico]. New York 3 January 1878, no. 15.109, diário.

The New York Herald [Periódico]. New York 4 January 1878, no. 15.110, diário.

The New York Herald [Periódico]. New York 5 January 1878, no. 15.111, diário.

The New York Herald [Periódico]. New York 6 January 1878, no. 15.112, diário.