Sexta-feira, 27 de novembro de 2020 - 06h00
Bagé, 27.11.2020
Porto Velho, RO/ Santarém, PA ‒ Parte LXVI
Madeira-Mamoré ‒ Ferrovia do Diabo ‒ XVIII
No dia 30.10.1910, foi inaugurado o segundo
trecho, com extensão de 62 quilômetros. A Ferrovia chegava ao quilômetro 152,
na altura da Cachoeira dos três Irmãos. No dia 08.11.1910, o Presidente da
República, Nilo Peçanha, e o Ministro da Viação, Francisco Sá, assinam o
Decreto n° 8.347, que constava de apenas três artigos:
Decreto n°
8.347 (08.11.1910)
Senado Federal
Subsecretaria
de Informações
DECRETO
N. 8.347 DE 8
DE NOVEMBRO DE 1910
Autoriza a
substituição do ramal primitivamente traçado entre Vila Murtinho e Vila Bela,
da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré
O Presidente da
República dos Estados Unidos do Brasil, usando da autorização constante da Lei
n° 1.180, de 25.02.1904, e atendendo à conveniência de ser modificado, de
acordo com o pensamento do Governo da Republica da Bolívia, o traçado do ramal
de Vila Murtinho a Vila Bela, da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, de modo a
encaminhar para esta todo o comércio do Beni e seus afluentes Orton e Madre de
Dios, e tendo em vista melhorar as condições daquela estrada e adotar
providências que facilitem os transportes necessários à construção.
DECRETA:
1°) Fica autorizada, mediante acordo com o Governo
da Bolívia, a substituição do ramal primitivamente traçado entre Villa Murtinho
e Vila Bela, da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, por outro que, na forma
permitida pelo Art. 7° do Tratado de Petrópolis, partindo das vizinhanças da
cachoeira Pau Grande, à margem direita do Rio Mamoré, se dirija à Cachoeira
Esperança, à margem esquerda do Beni.
2°) Ficam autorizados o lastramento total da
Estrada de Ferro Madeira-Mamoré e a construção de pontes provisórias de madeira
para o pronto andamento dos trabalhos, sendo o custo desses serviços adicionado
às despesas de transporte e conservação da linha autorizadas pelo Governo e não
previstas no contrato de construção da estrada, pago pelo preço total de £
2.750, por quilômetro.
3°) No contrato que for lavrado para as execuções
já dadas pelo Governo sobre requerimentos da empresa cessionária da Estrada de
Ferro Madeira-Mamoré, relativos a obras de proteção das margens do Rio, em Porto
Velho, em Guajará-mirim e onde for necessário; construção de hospitais para o
pessoal da estrada e serviços especiais de saneamento; estabelecimento de
telégrafo sem fio em Porto Velho e Manaus, nos termos do despacho de
17.04.1907; classificação do cascalho, omitida no contrato sobre a base das
medições já feitas e pagas; bem assim as seguintes obras executadas e a
executar mediante autorização prévia do Governo, e segundo o custo verificado
pela fiscalização: construção de casas, lavanderias a vapor, armazéns
frigoríficos, canalização de águas e esgotos e outros serviços necessários à
constituição de núcleos de futuras cidades, pelo modelo de Porto Velho;
construção de pontes de desembarque e docas nos pontos extremos.
Rio
de Janeiro, 08.11.1910, 89° da Independência e 22° da República.
NILO
PEÇANHA.
No dia 12.11.1910, foi assinado o Contrato
para a execução dos serviços constantes do Decreto sem detalhar a execução e os
custos dos serviços, um procedimento extremamente favorável aos empreiteiros
Norte-americanos e altamente lesivo aos cofres nacionais.
Ano de 1911
A empreiteira trouxe, neste ano, 5.664
operários de todas as partes do mundo. No dia 16.06.1911, o Tribunal de Contas
da União (TCU), considera ilegais os favores concedidos à Madeira-Mamoré
Railway pelo Decreto n° 8.347, de 08.11.1910, e nega seu registro. Pressionado
pelo TCU e pela opinião pública, o Ministro da Viação, no dia 24.08.1911, cria
uma Comissão Extraordinária para fiscalizar os trabalhos de construção da Ferrovia,
composta por um Engenheiro fiscal, dois engenheiros e um funcionário do
Ministério. A Comissão deveria apresentar um relatório sobre a apuração das
contas dos diversos serviços complementares da construção.
No dia 07.09.1911, foi inaugurado novo trecho
da Ferrovia, até o KM 220, na Foz do Rio Abunã. No final do ano de 1911,
existiam 220 km em tráfego efetivo de Porto Velho a Abunã, os 72 km de Abunã a
Ribeirão estavam prontos com tráfego provisório enquanto a ponta dos trilhos
alcançara o KM 306, até onde chegavam os trens de lastro. O restante, do KM 306
até o final da linha, numa extensão de 58 km, se encontrava em construção. A
Madeira-Mamoré Railway Co., já possuía 11 locomotivas, 2 carros de passageiros,
76 vagões fechados e 163 gôndolas. No final de 1911, os produtos bolivianos e
brasileiros, depois de atravessar as primeiras Cachoeiras e serem desembarcados
na Estação de Abunã, eram embarcados nos comboios da Ferrovia que os
transportavam até Porto Velho, onde novamente eram colocados nos vapores que
desciam o Madeira.
Ano de 1912
A companhia “importou” somente 2.733 operários. No dia 04.03.1912, a Inspetoria
Federal das Estradas de Ferro, subordinada ao Ministério da Viação, informa que
estava em vigor o polêmico Decreto n° 8.347, de 08.11.1910, considerado, no ano
anterior, ilegal pelo TCU. No dia 14.05.1912, a Comissão Extraordinária nomeada
no ano anterior concluiu:
Se adquire a convicção de que
grandes irregularidades se têm dado com a Madeira-Mamoré Railway Company, no
tocante às contas e execução dos serviços, que importam em grandes prejuízos
para o Tesouro Nacional. Dotado de posição geográfica privilegiada, julgamos
Porto Velho destinado a ser um dos maiores centros comerciais do Vale do
Amazonas. O comércio de toda a região cisandina manterá suas comunicações com o
Velho Mundo, por esta via, mais próxima e menos arriscada que a do Pacífico,
mesmo depois de aberto o Canal do Panamá.
As repúblicas do Chile e
Argentina, compreendendo as inúmeras vantagens a auferir do comércio da hinterlândia
Sul-americana, que lhes pode ser disputado com vantagens pelo Brasil, por
intermédio da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, tratam de construir, a marchas
forçadas, Estradas de Ferro que venham disputar-nos o comércio desta região. A
estrada chilena de Arica a Cochabamba está quase a terminar, e agora mesmo
encetaram os trabalhos de construção da Estrada de Ferro de Cochabamba a
Chimoré, que fica situado, conforme sabemos, já em águas do Mamoré, em um ponto
navegável. Eis um adversário sério, que surge para disputar-nos o campo. A
Estrada de Ferro Central Argentina, cujo tráfego está em Tupiza, dirige-se,
também, aceleradamente para Cochabamba, vindo constituir-se mais um adversário,
que procurará, com denodo, encaminhar todo o tráfego para Buenos Aires. (FERREIRA,
1959)
Finalmente o Governo reconhecia que graves
irregularidades tinham ocorrido na construção. Ora se existia um Engenheiro do
Ministério da Viação destacado para acompanhar as obras e se o próprio Governo
se propôs a alterar a concessão em vigor através de um polêmico decreto, de
quem seria a culpa? Além disso, o relatório pintava um quadro sombrio sobre as
perspectivas futuras da Madeira-Mamoré 46 dias antes de ser assentado seu
último dormente.
No dia 30.04.1912, foi assentado o último
dormente da Ferrovia em Guajará-mirim e, no dia 01.08.1912, deu-se a
inauguração dos 364 quilômetros. A construção reabilitava a memória do
Engenheiro Carlos Alberto Morsing e provava que a Planta da Public Works era
autêntica.
Ano de 1913
O Governo Brasileiro pagara à construtora um
total de 40.474:872$622 conforme acordado no contrato de concessão lavrado com
Joaquim Catramby, em 1906, e que este vendera à Madeira-Mamoré Railway Company.
Vinha agora a empreiteira, concluída a construção, reclamar do Governo um
pagamento adicional já que o custo real da Estrada fora o dobro dos preços
estipulados na concorrência e no contrato.
Ano de 1916
Finalmente, no final de 1916, o Brasil pagou
à Madeira-Mamoré Railway Company a seguinte quantia: 62.194:374$366 dando um
basta a pretensões da empresa Norte-americana que continuou reclamando uma
quantia excedente.
Trilhos de “Ouro”
Seus trilhos são de ouro e
cada dormente
representa uma vida humana. (Anônimo)
Alguém querendo criar uma frase de efeito
teria dito a célebre frase “seus trilhos
são de ouro e cada dormente representa uma vida humana” e, a partir de
então, este falso chavão vem sendo repetido por populares e intelectuais
descuidados. Na verdade, uma breve análise dos fatos mostraria que a famosa
expressão não tem nenhum fundamento. Infelizmente são diversas as citações de
autores nacionais e estrangeiros que buscaram amparo na falaciosa frase ao
longo da história brasileira e a revigoraram.
Seus Trilhos são de Ouro
Considerando o câmbio da época,
com 62.000 contos de réis podiam-se adquirir 28 toneladas de ouro. Desde que os
trilhos pesavam 25 quilos por metro, chegamos à conclusão de que se os trilhos
fossem de ouro, com as 28 toneladas deste metal, ter-se-iam 1.120 metros.
Dividindo-se por dois ([1]), teríamos uma extensão de 560 metros de
ferrovia, com trilhos de ouro. Entretanto, a extensão da Estrada é de 366.000
metros. (FERREIRA,1959)
Bibliografia
FERREIRA, Manoel Rodrigues. A Ferrovia do Diabo
– Brasil – São Paulo, SP – Edições Melhoramentos, 1959.
Solicito Publicação
(*) Hiram Reis e Silva é Canoeiro, Coronel de Engenharia, Analista de
Sistemas, Professor, Palestrante, Historiador, Escritor e Colunista;
· Campeão do II
Circuito de Canoagem do Mato Grosso do Sul (1989)
· Ex-Professor
do Colégio Militar de Porto Alegre (CMPA);
· Ex-Pesquisador
do Departamento de Educação e Cultura do Exército (DECEx);
· Ex-Presidente
do Instituto dos Docentes do Magistério Militar – RS (IDMM – RS);
· Ex-Membro do
4° Grupamento de Engenharia do Comando Militar do Sul (CMS)
· Presidente da
Sociedade de Amigos da Amazônia Brasileira (SAMBRAS);
· Membro da
Academia de História Militar Terrestre do Brasil – RS (AHIMTB – RS);
· Membro do
Instituto de História e Tradições do Rio Grande do Sul (IHTRGS – RS);
· Membro da
Academia de Letras do Estado de Rondônia (ACLER – RO)
· Membro da
Academia Vilhenense de Letras (AVL – RO);
· Comendador da
Academia Maçônica de Letras do Rio Grande do Sul (AMLERS)
· Colaborador
Emérito da Associação dos Diplomados da Escola Superior de Guerra (ADESG).
· Colaborador
Emérito da Liga de Defesa Nacional (LDN).
· E-mail: hiramrsilva@gmail.com.
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